Nach komplizierten Verhandlungen konnte am 13. November ein Tarifabschluss für die deutsche Seeschifffahrt erreicht werden. Die Heuern der Seeleute steigen rückwirkend zum 1. Oktober 2023 um 6,5 Prozent, eine weitere Erhöhung um 4,0 Prozent gibt es zum 1. Oktober 2024.

Ver.di-Verhandlungsführerin Maya Schwiegershausen-Güth sprach von einem „ordentlichen Kompromiss“. Man habe weitere Reallohnverluste abwehren können, die mit dem ursprünglichen Angebot der Reeder verbunden gewesen wären – und: „Der Abschluss ist der höchste in der Seeschifffahrt seit vielen Jahren.“

Der HTV-See hat eine Laufzeit von 27 Monaten und endet zum 31. Dezember 2025. Die Bundestarifkommission schätzte ein, dass höhere Einkommenssteigerungen auf dem Verhandlungsweg diesmal nicht zu erreichen waren. Für einen Arbeitskampf in den beteiligten Unternehmen seien trotz positiver Entwicklungen in den vergangenen Wochen und Monaten der Organisationsgrad und die Aktionsbereitschaft der Kolleginnen und Kollegen insgesamt jedoch noch nicht ausreichend gewesen. Hinzu kam, dass die Zeit aktuell nicht für die Beschäftigten läuft – angesichts von einbrechenden Frachtraten und zunehmen den Krisenzeichen ist von Seiten der Reeder mit verhärteten Fronten zu rechnen.

Das zeigte sich bereits beim Thema Inflationsausgleichsprämie. Die Reeder verweigerten eine Festlegung, dass in allen Unternehmen, die dies noch nicht getan haben, die steuerfreie Einmalzahlung in der bis zum 31. Dezember 2024 möglichen Gesamthöhe von 3000 Euro auszuschütten seien. Man wollte sich lediglich auf Teilbeträge einlassen, dafür aber eine niedrigere prozentuale Heuererhöhung durchsetzen. Das hat die Tarifkommission abgelehnt. Maya Schwiegershausen Güth bedauert dies: „Leider haben die Arbeitgeber die Chance verstreichen lassen, mit dem verbindlichen Festschreiben der Inflationsausgleichsprämie in voller Höhe der herausragenden Leistung der Seeleute und der Härte ihres Jobs Anerkennung zu zollen. Hier werden wir jetzt auf betrieblicher Ebene auf ein Nachsteuern drängen.“ Denn natürlich verbietet der Tarifabschluss es den Unternehmen nicht, die noch nicht geflossenen Gelder auszuzahlen. Der Kampf um höhere Einkommen ist also auch mit der Unterzeichnung des HTV See nicht abgeschlossen.

In anderen Einzelpunkten gab es erfreuliche Einigungen. Durch eine Öffnungsklausel wird eine Einkommensumwandlung zur Finanzierung von Jobrad-Angeboten ermöglicht. Diese Forderung war in den vergangenen Monaten von Kolleginnen und Kollegen aus verschiedenen Unternehmen erhoben worden. Bislang hatte es eine solche Regelung nur für die Landbeschäftigten gegeben, was als Ungleichbehandlung empfunden wurde. Eine deutlich höhere Anhebung gibt es für die untersten Einkommensgruppen, die nominell noch unter dem gesetzlichen Mindestlohn lagen. Die Reeder versicherten zwar, dass sie sich an die rechtlichen Vorgaben gehalten hätten und allen Beschäftigten mindestens den vorgeschriebenen Stundenlohn zahlten, durch den Abschluss konnte dies aber nun auch in den Tabellen festgehalten werden. Für die betroffenen Kolleginnen und Kollegen kann das zum Beispiel Folgen bei künftigen Heuererhöhungen haben.

Verbindlich festgeschrieben wurde zudem, dass die Betriebsparteien bei Fairplay einen Offshore-Zuschlag für Schleppereinsätze aushandeln. Eine solche Zulage ist angesichts des boomenden Offshore-Marktes – Stichwort: Windkraftanlagen vor der Küste – ein wichtiger Beitrag dafür, dass auch die Beschäftigten ihren Anteil an den Umsätzen der Unternehmen abbekommen. Da Fairplay momentan das einzige in diesem Bereich aktive Schlepperunternehmen in der Tarifgemeinschaft der Reeder ist, kommt ihm eine Vorreiterrolle zu.

Erschienen im Dezember 2023 in der Waterfront Nr. 2/2023

Als im Frühjahr 2021 die „MV EverGiven“ im Suezkanal strandete und die wichtige Wasserstraße für Tage blockierte, waren die Folgen noch Monate später für die Konsumentinnen und Konsumenten auch in Deutschland zu spüren. Der Vorfall zeigte einmal mehr, dass die Maritime Wirtschaft ein entscheidender Teil der Lieferketten ist. Doch wenn nicht gerade ein Autotransporter brennt, machen sich nur wenige Gedanken darüber, was eigentlich auf hoher See passiert, was auf dem Weg von der Ernte oder Herstellung bis zu den Geschäften unterwegs vor sich geht. Diejenigen, die Waren, Güter, Menschen und Tiere über die Ozeane bringen, werden kaum wahrgenommen. Selten hört man etwas über die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord. Und auch, was in den Häfen passiert, wird vielleicht noch in den Hafenstädten selbst diskutiert, in den überregionalen Medien und in der Bundespolitik spielt es kaum eine Rolle.

Spätestens seit der Pandemie sollte jedoch klar sein, dass es sich auch bei den Häfen um kritische Infrastruktur handelt, die schützenswert ist und deshalb unbedingt in die öffentliche Hand gehört. Mit dem Ausverkauf der HHLA tut sich die Stadt Hamburg deshalb keinen Gefallen, weil sie damit auch einen Teil der Steuerungs- und Kontrollmöglichkeiten aufgibt. Durch die technologische und ökologische Transformation und den demografischen Wandel wird sich in den Häfen einiges ändern. Es gilt, gute und gesunde Arbeitsbedingungen sowie Löhne zu sichern.

Die Hafenunternehmen versuchen bereits, die Hafenarbeiter*innen zu spalten: Was einst als Hafenumschlag galt, wird aufgesplittet und als Hafenlogistik deklariert. Aber auch Hafenlogistik ist Hafenarbeit und gehört dementsprechend entlohnt. Schließlich ist auch sie ein wichtiger Teil in der Lieferkette.

Es ist fatal, dass die Situation auf See und im Hafen nicht mehr in das öffentliche Bewusstsein rückt. Ökonomische Krisen schlagen auch auf die Maritime Wirtschaft durch. Wird weniger konsumiert, wird weniger transportiert – und wird weniger verdient. Das passiert immer wieder, doch offenbar werden die Unternehmen davon jedes Mal von neuem überrascht. Und prompt will man die Beschäftigten zur Kasse bitten. Sie sollen weniger oder zu mindest nicht mehr verdienen, sie sollen länger arbeiten, sie sollen auf Errungenschaften verzichten. Und das alles, damit irgendwelche Shareholder ordentliche Dividenden kassieren können.

Wer so agiert, schadet sich selbst und der Maritimen Wirtschaft insgesamt. Schon jetzt klagen alle maritimen Branchen über Nachwuchsmangel – doch der ist oft genug hausgemacht. Die Zahl deutscher Seeleute ist auf insgesamt deutlich unter 5000 gesunken, eine Trendwende ist nicht absehbar. Ihren Teil dazu beigetragen haben die Reedereien, die ihre Flotten ausflaggen und sich der Aufgabe entziehen, neue Kolleginnen und Kollegen auszubilden. Auf diese Weise geht aber unersetzbares Know how verloren, und auch Behörden und öffentliche Institutionen müssen sich fragen, wo sie künftig ihre gut ausgebildeten Fachleute herbekommen wollen.

In den Häfen schrecken Meldungen über unsichere Jobperspektiven als Folge von Umsatzeinbußen oder auch der technischen Entwicklung Interessierte ab – es gibt derzeit genügend Alternativen, wo sich gutes Geld verdienen lässt.

Ein Umdenken scheint es bei Politik und Unternehmen bisher nicht zu geben. Wer mit provokatorischen „Angeboten“ in Tarifverhandlungen geht, hat die Zeichen der Zeit nicht verstanden. Wer zentrale Infrastruktur verscherbelt, verspielt die Zukunft. Sichere Ausbildungs- und Arbeitsplätze, gute Arbeitsbedingungen, an ständige Einkommen – wer die Maritime Wirtschaft in unserem Land sichern will, muss umsteuern.

Verfasst gemeinsam mit Maren Ulbrich. Erschienen im Dezember 2023 in der Waterfront Nr. 2/2023

Das zeigten auch zahlreiche Rückmeldungen von Kolleginnen und Kollegen, die sich nach einem entsprechenden Aufruf von ver.di im vergangenen Dezember mit ihren Vorstellungen und Forderungen gemeldet haben. Und auch die Mitglieder der Bundestarifkommission Schifffahrt, die am 29. Juni in Berlin zusammenkam, brachten aus ihren Betrieben den Stand der Diskussionen mit. Auch sie berichteten, dass bei ihnen der Ruf nach einer größeren Einkommenssteigerung deutlich vernehmbar ist.

Nach langer und intensiver Diskussion beschlossen die Tarifkommissionsmitglieder schließlich, dass ver.di mit einer Forderung nach zwölf Prozent mehr Geld in die anstehenden Verhandlungen mit dem Verband Deutscher Reeder (VDR) über den Heuertarifvertrag für die deutsche Seeschifffahrt (HTV-See) geht. Als Laufzeit werden zwölf Monate angestrebt. Der VDR wurde über die Forderung informiert.

Es kommt jetzt darauf an, ob die Beschäftigten bereit sind, im Zweifelsfall auch Druck für die Forderung nach mehr Geld zu entwickeln. Die wichtigste Kampfkraft der Gewerkschaft sind ihre Mitglieder, und je
mehr wir sind, desto lauter und deutlicher können wir unsere Stimme erheben. Deshalb ist jetzt ein richtig guter Zeitpunkt, Mitglied bei ver.di zu werden, bzw. Kolleginnen und Kollegen auf eine Mitgliedschaft anzusprechen. Denn es ist kaum zu erwarten, dass die Reeder die Forderung von ver.di einfach so akzeptieren werden. Das Klagen über schwierige Zeiten hat schon wieder angefangen. Dabei sollten nach den Rekordgewinnen der Reedereien in den Corona-Jahren die Kassen genügend gefüllt sein, damit die Menschen an Bord, die den Gewinn überhaupt möglich gemacht haben, davon auch etwas abbekommen.

Es ist an der Zeit, den entstandenen Abstand zu anderen Berufen wieder zu verringern. Das wäre letztlich auch im Interesse der Unternehmen. Regelmäßig beklagen sich die Reedereien darüber, dass es zu wenig
Bewerbungen gibt, dass sie kaum noch neue Leute finden. Derweil wandern Kolleginnen und Kollegen zu anderen Unternehmen ab, die mehr bezahlen und bessere Arbeitsbedingungen bieten. Ein erster
wichtiger Schritt, die Arbeit an Bord wieder attraktiver zu machen, ist eine bessere Bezahlung. Die Reeder müssen sich bewegen.

Erschienen im August 2023 in der Waterfront Nr. 1/2023

Für uns dabei natürlich von besonderem Interesse waren die Bundesfachgruppenkonferenz Luftverkehr und Maritime Wirtschaft im Februar sowie die Bundesfachbereichskonferenz im April. Hier wurden
die Weichen für unsere weitere Arbeit in den kommenden Jahren gestellt. So werden wir uns gemeinsam dafür einsetzen, dass die See- und Binnenhäfen mit angeschlossenen Hinterlandnetzwerken als kritische Infrastruktur anerkannt werden und in der öffentlichen Hand verbleiben. Nur so können sie entsprechend
des öffentlichen Interesses für die Zukunft fit gemacht werden: „Es sind von politischer Seite auskömmliche Investitionsmaßnahmen vorzunehmen, um die vorhandene Infrastruktur (zum Beispiel Kaimauern, Hafeneisenbahn und Schienenhinterlandverkehr, Wasserstraßen/Schleusen) adäquat instand zu halten, bedarfsgerecht und zukunftsfähig auszubauen. Dies umfasst neben den originären Hafenflächen auch die Hinterlandinfrastruktur außerhalb der Häfen und korrelierende Transportnetze sowie die digitale Infrastruktur der Häfen. Häfen müssen ihren Beitrag zur Reduktion von klimaschädlichen Treibhausgasen leisten und in Eigenverantwortung entsprechende Maßnahmen ergreifen.“

Die laufenden Veränderungen in allen Bereichen der Maritimen Wirtschaft stellen gerade auch für die Beschäftigten eine besondere Herausforderung dar. Insbesondere Digitalisierungs- und Automatisierungsprozesse haben Auswirkungen auf die Möglichkeiten der Mitbestimmung, die sich im
Betriebsverfassungsgesetz (BetrVG) bisher nicht widerspiegeln. Deshalb waren sich die Delegierten der Bundesfachgruppenkonferenz einig, dass eine Reform des Gesetzes nötig ist und forderten eine „Ausweitung der Mitbestimmungsmöglichkeiten in Transformationsprozessen, sodass betriebliche und gewerkschaftliche Interessenvertretungen frühzeitig in betriebliche Veränderungsprozesse einbezogen werden und mitentscheiden können.“

Das gilt insbesondere auch für Paragraph 116 des BetrVG, in dem die Wahl und Rolle der Seebetriebsräte ge regelt wird. Hier ist eine Reform besonders dringend, denn in der deutschen Seeschifffahrt gibt es kaum noch Seebetriebsräte. Die vorgeschriebene Anzahl für die Wählbarkeit (die Anzahl der Schiffe oder Besatzungsmitglieder) muss deshalb der Entwicklung entsprechend angepasst werden.

Insgesamt „aus dem Ruder gelaufen“ sei die Schifffahrtspolitik des Bundes, so die Delegierten im Februar in Berlin. Wir verzeichnen in Deutschland inzwischen die geringste Anzahl an Auszubildenden überhaupt und eine stetig sinkende Anzahl an Seeleuten. In der Folge beklagen die Akteur*innen in der maritimen Branche einen Mangel an Fachkräften mit ausreichender Seefahrterfahrung. Dieses umfangreiche spezielle Wissen lässt sich mit Ausbildungswegen vor Ort nicht in der gleichen Qualität erwerben. Deshalb muss die Schifffahrtspolitik auf mehr Ausbildung und Beschäftigung ausgerichtet werden. Alle Schiffe, die unter EU-Flaggen fahren, müssen zur Ausbildung verpflichtet werden, Schiffe unter Billigflaggen sollen keine Vorzüge mehr über die Tonnagesteuerregelung erhalten. Zudem muss die Nationalitätenverordnung in der Schiffsbesetzungsverordnung wieder mindestens vier deutsche Seeleute an Bord verbindlich vorschreiben.

Im Bereich der nationalen Schifffahrt soll das Führen der deutschen Flagge vorgeschrieben werden, um dadurch und durch vergleichbare weitere Vorschriften die Ausbildung zu erhalten und die Seearbeitsplätze zu sichern. Für die Binnenschifffahrt muss zudem der Mindestlohnanspruch verbindlich zur Anwendung kommen. Gemeinsam mit der Europäischen Transportarbeiterföderation (ETF) sollte ver.di anstreben, einen einheitlichen europäischen Tarifvertrag für die Binnenschifffahrt im Bereich Cruise und Fracht zu vereinbaren. So war es besonders gut, dass mit Livia Spera die Generalsekretärin der ETF an unserer Konferenz teilgenommen hatte. In ihrem Grußwort hob sie die Bedeutung der gemeinsamen Arbeit von ETF und ver.di hervor, denn es gehe um eine Transportwirtschaft, in der die arbeitenden Menschen im Mittelpunkt stehen. Dazu werde man koordiniert bei den multinationalen Unternehmen arbeiten und Einfluss auf die Institutionen der EU nehmen.

Erschienen im August 2023 in der Waterfront Nr. 1/2023