Für die maritime Wirtschaft hatten sich die drei Parteien hohe Ziele gesteckt, man wolle „durch Innovation und Technologieführerschaft für eine wettbewerbsfähige maritime  Wirtschaft in Deutschland“ sorgen, hieß es im Regierungsprogramm. Die Rede war von  einer Stärkung des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrografie, um eine einheitliche Flaggenstaatsverwaltung einzuführen, die Sanierung und den Ausbau von Schleusen zu  beschleunigen, einen „gesamtgesellschaftlichen Dialog zu Klimaresilienz und Naturschutz bei Wasserstraßen“ zu initiieren, die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung zu stärken  und ihre Effizienz zu erhöhen. Unter dem Strich ist davon wenig passiert.

Versprochen wurde eine „Nationale Hafenstrategie“. Tatsächlich hat das Kabinett im März 2024 ein Papier unter diesem Titel veröffentlicht, allerdings blieb dies weitgehend vage  und unterfütterte wohlklingende Ziele kaum mit handfesten Vorhaben und Zahlen. Von den  Zielen, wie es Beschäftigte aus den deutschen Seehäfen im November 2023 in ihrem „Manifest zur Zukunft der Häfen und Häfen der Zukunft“ formuliert hatten, findet sich
kaum etwas im Papier der Regierung. Die Kolleg*innen hatten festgestellt: „Häfen drohen  von Reedereiallianzen gegeneinander ausgespielt zu werden. Infrastrukturinvestitionen  gewinnen an Wettbewerbsrelevanz und es droht ein durch Steuergelder geförderter Wettbewerb auf dem Rücken der Kolleg*innen im Hafen. Die Förderung durch die  öffentliche Hand ist wichtig und muss ausgebaut werden. Der Macht der Reedereien muss  Einhalt geboten werden. Es bedarf aber einer Abstimmung der Maßnahmen, damit sich durch die Förderung eines Standorts keine Nachteile für einen anderen Standort ergeben.“

Stattdessen gab es in Hamburg einen Kurswechsel zurück zum Privatisierungswahn der 1990er Jahre. Gegen den entschiedenen Widerstand der Hafenbeschäftigten und vieler Hamburger*innen verscherbelte der Senat das Herzstück des Hafens, die HHLA, an die Schweizer Großreederei MSC. Eine Geisterfahrt, der auch von Berlin kein Widerstand entgegengesetzt wurde, obwohl man doch „zur gemeinsamen Verantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen“ stehen wollte.

Wenig blieb auch von dem Versprechen „Wir wollen, dass mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren.“ Im Jahr des Regierungsantritts 2021 fuhren noch 275 Schiffe unter deutscher Flagge, im Oktober 2024 waren es 255. Das überrascht nicht, denn Versuche  der Ministerien, das Ausflaggen zu stoppen und umzukehren, erschöpften sich oft in Vorschlägen, die den Reedern Kosten ersparen sollten – zu Lasten der Seeleute und ihrer Arbeits- und Lebensbedingungen. Wirksame Maßnahmen zum Bürokratieabbau und einer einheitlichen Flaggenstaatverwaltung, wie sie ebenfalls im Koalitionsvertrag versprochen wurden, blieben in Ansätzen stecken. Schlimmer noch: Ein Beschluss des Bundestags, Schleppern auf Bundeswasserstraßen das Führen der Bundesflagge vorzuschreiben,
wurde vom Bundesverkehrsministerium aktiv hintertrieben. Dabei wäre das ein wichtiges Signal zur Stärkung des maritimen Know-hows in der Bundesrepublik und würde einem Dumpingwettbewerb zwischen den konkurrierenden Unternehmen der Branche einen Riegel vorschieben.

Und was war mit dem zugesagten „Erhalt der Fischerei an unseren Küsten“? Eine im  Koalitionsvertrag versprochene „Zukunftskommission Fischerei“ kam drei Jahre später, im  März 2024, zum ersten Mal zusammen – und diskutierte vor allem ihre Geschäftsordnung. Erste Ergebnisse dieses Anlaufs, „in offenen, konstruktiven und zielgerichteten  Diskussionen in den kommenden Monaten Ideen und Wege für den langfristigen Erhalt der deutschen Fischerei“ zu finden, sollten bis Frühjahr 2025 vorliegen. Ob daraus jetzt noch etwas wird? Und ob diese Vorschläge dann darüber hinausgehen, bisherige Fischer*innen
zu „Sea Rangers“ („Förster*in des Meeres“) oder Dienstleister*in auf See umzuschulen, wie es die „Leitbildkommission Ostseefischerei“ in einem Ende 2023 vorgelegten Bericht empfiehlt?

Einen wirklichen Kurswechsel zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des maritimen Know-hows in unserem Land hat es unter der Ampelregierung nicht gegeben. Zu oft blieben  Schifffahrt, Häfen und Fischerei Spezialthemen von – oft engagierten – Fachpolitiker*innen aus den norddeutschen Bundesländern, die in der überregionalen Wahrnehmung kaum stattfanden. Das gilt allerdings auch für die parlamentarische Opposition, die selten mit konkreten Vorschlägen zur Entwicklung der maritimen Wirtschaft auf sich aufmerksam  machte.

Um uns selber müssen wir uns selber kümmern. Das wird sich auch unter einer neuen  Bundesregierung nicht ändern.

Verfasst gemeinsam mit Maren Ulbrich
Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024

Als im Frühjahr 2021 die „MV EverGiven“ im Suezkanal strandete und die wichtige Wasserstraße für Tage blockierte, waren die Folgen noch Monate später für die Konsumentinnen und Konsumenten auch in Deutschland zu spüren. Der Vorfall zeigte einmal mehr, dass die Maritime Wirtschaft ein entscheidender Teil der Lieferketten ist. Doch wenn nicht gerade ein Autotransporter brennt, machen sich nur wenige Gedanken darüber, was eigentlich auf hoher See passiert, was auf dem Weg von der Ernte oder Herstellung bis zu den Geschäften unterwegs vor sich geht. Diejenigen, die Waren, Güter, Menschen und Tiere über die Ozeane bringen, werden kaum wahrgenommen. Selten hört man etwas über die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord. Und auch, was in den Häfen passiert, wird vielleicht noch in den Hafenstädten selbst diskutiert, in den überregionalen Medien und in der Bundespolitik spielt es kaum eine Rolle.

Spätestens seit der Pandemie sollte jedoch klar sein, dass es sich auch bei den Häfen um kritische Infrastruktur handelt, die schützenswert ist und deshalb unbedingt in die öffentliche Hand gehört. Mit dem Ausverkauf der HHLA tut sich die Stadt Hamburg deshalb keinen Gefallen, weil sie damit auch einen Teil der Steuerungs- und Kontrollmöglichkeiten aufgibt. Durch die technologische und ökologische Transformation und den demografischen Wandel wird sich in den Häfen einiges ändern. Es gilt, gute und gesunde Arbeitsbedingungen sowie Löhne zu sichern.

Die Hafenunternehmen versuchen bereits, die Hafenarbeiter*innen zu spalten: Was einst als Hafenumschlag galt, wird aufgesplittet und als Hafenlogistik deklariert. Aber auch Hafenlogistik ist Hafenarbeit und gehört dementsprechend entlohnt. Schließlich ist auch sie ein wichtiger Teil in der Lieferkette.

Es ist fatal, dass die Situation auf See und im Hafen nicht mehr in das öffentliche Bewusstsein rückt. Ökonomische Krisen schlagen auch auf die Maritime Wirtschaft durch. Wird weniger konsumiert, wird weniger transportiert – und wird weniger verdient. Das passiert immer wieder, doch offenbar werden die Unternehmen davon jedes Mal von neuem überrascht. Und prompt will man die Beschäftigten zur Kasse bitten. Sie sollen weniger oder zu mindest nicht mehr verdienen, sie sollen länger arbeiten, sie sollen auf Errungenschaften verzichten. Und das alles, damit irgendwelche Shareholder ordentliche Dividenden kassieren können.

Wer so agiert, schadet sich selbst und der Maritimen Wirtschaft insgesamt. Schon jetzt klagen alle maritimen Branchen über Nachwuchsmangel – doch der ist oft genug hausgemacht. Die Zahl deutscher Seeleute ist auf insgesamt deutlich unter 5000 gesunken, eine Trendwende ist nicht absehbar. Ihren Teil dazu beigetragen haben die Reedereien, die ihre Flotten ausflaggen und sich der Aufgabe entziehen, neue Kolleginnen und Kollegen auszubilden. Auf diese Weise geht aber unersetzbares Know how verloren, und auch Behörden und öffentliche Institutionen müssen sich fragen, wo sie künftig ihre gut ausgebildeten Fachleute herbekommen wollen.

In den Häfen schrecken Meldungen über unsichere Jobperspektiven als Folge von Umsatzeinbußen oder auch der technischen Entwicklung Interessierte ab – es gibt derzeit genügend Alternativen, wo sich gutes Geld verdienen lässt.

Ein Umdenken scheint es bei Politik und Unternehmen bisher nicht zu geben. Wer mit provokatorischen „Angeboten“ in Tarifverhandlungen geht, hat die Zeichen der Zeit nicht verstanden. Wer zentrale Infrastruktur verscherbelt, verspielt die Zukunft. Sichere Ausbildungs- und Arbeitsplätze, gute Arbeitsbedingungen, an ständige Einkommen – wer die Maritime Wirtschaft in unserem Land sichern will, muss umsteuern.

Verfasst gemeinsam mit Maren Ulbrich. Erschienen im Dezember 2023 in der Waterfront Nr. 2/2023