Die Praxis des Bundesverkehrsministeriums unter Volker Wissing sah etwas anders aus.  Vor mehr als zwei Jahren, im November 2022, hat der Bundestag beschlossen, dass  Schleppern auf Bundeswasserstraßen – also zum Beispiel Elbe, Weser, Rhein – und auf den  seewärtigen Zufahrten von Häfen das Führen der Bundesflagge vorgeschrieben  werden soll. Die der Regierung dafür von den Abgeordneten ursprünglich gesetzte Frist ist  bereits im März 2023 abgelaufen. Doch das Gesetz gibt es bis heute nicht, obwohl die  Parlamentarier*innen ihren Beschluss mehrfach bestätigt haben.

Schlepper sind ein Rückgrat der maritimen Wirtschaft, ohne die kaum ein größeres Schiff sicher am Kai anlegen oder den Hafen wieder verlassen kann, sie sind entscheidend für sicheren und störungsfreien Schiffsverkehr. Doch nur wenn sie die Bundesflagge führen,  gelten an Bord die deutschen Gesetze und Vorschriften uneingeschränkt.

Den Schleppern das Führen von Schwarz-Rot-Gold vorzuschreiben, wäre deshalb ein wichtiger Baustein zur Stärkung der deutschen Handelsflotte und zur Sicherung des bedrohten maritimen Know-hows in der Bundesrepublik. Die meisten Schiffe deutscher Reedereien und Schiffseigner fahren längst unter ausländischen Flaggen, an Bord gelten deshalb Vorschriften und Arbeitsbedingungen, die von den jeweiligen
Flaggenstaaten festgelegt werden. So werden die hierzulande geltenden Standards unterlaufen. Deutsche Seeleute gibt es an Bord dieser Schiffe kaum noch – da ist es kein  Wunder, dass die Zahl deutscher Seeleute auch insgesamt immer weiter zurückgeht,  zuletzt auf noch rund 4.500.

Das ist ein Problem für die gesamte maritime Wirtschaft (und darüber hinaus), denn  einheimische Seeleute werden auch abseits der großen Handelsschiffe gebraucht.  Lotsendienste, Schlepper, Hafenbehörden, Sicherheitseinrichtungen, Verwaltung – wo soll die notwendige Kompetenz herkommen, wenn nicht durch erfahrene Seeleute, die wissen,  wovon sie reden und sich in einheimischen Gewässern auskennen?

In den vergangenen Jahren war von den zuständigen Ministerien viel von einer „Stärkung der deutschen Flagge“ zu hören. Die dazu ergriffenen Initiativen waren aber wenig überzeugend, denn sie blieben oft auf halbem Wege stecken oder bestanden darin, zu  Lasten der Seeleute die Kosten für Reeder abzusenken. Manche Politiker*innen glauben,  dass man Schiffseigner so verführen könnte, auf das Ausflaggen nach Liberia, Panama  oder Malta zu verzichten und Schwarz-Rot-Gold am Heck zu hissen. Tatsache aber ist: So billig wie die Billigflaggen kann und darf Deutschland nicht werden.

Warum aber wurde eine einfach umzusetzende Initiative wie die Flaggenvorschrift für  Schleppschiffe hintertrieben? Auf Nachfragen von Betriebsräten der Schlepperunternehmen  Boluda und Fairplay hieß es aus dem  Bundesverkehrsministerium, ein Gesetz sei unter anderem wegen Europarecht und wegen der Hoheit der Bundesländer  nicht umsetzbar. Das waren und sind billige Ausreden!

Die EU-Hafenverordnung sieht vor, dass Mitgliedsstaaten für den Bereich der  Hafendienstleistungen eine Flagge vorschreiben können. Mehrere Länder haben das getan,
unter anderem Spanien, Frankreich und Polen. Im Ergebnis werden dort im Wesentlichen Seeleute aus dem eigenen Land eingesetzt. Spanien hat in seiner Mitteilung an die EU-Kommission unter anderem argumentiert, dass man auf diese Weise die Einhaltung der geltenden Tarifverträge sicherstellen will. Und was die Länderhoheit angeht:  Bundeswasserstraßen sind auch in Hamburg, Bremen und den anderen Ländern  Bundeswasserstraßen, lediglich ihre Verwaltung wurde im Bereich der jeweiligen Häfen auf die Länder übertragen.

Auch deshalb muss die Flaggenvorschrift für die Schlepper schnellstmöglich – und zwar noch vor der Bundestagswahl – als Bundesgesetz und auch in Landesrecht (Hafenverordnungen) umgesetzt werden, um klare Regeln und Standards für alle zu  schaffen. Die Bundesregierung sollte sich trauen, das Gesetz trotz fehlender eigener  Mehrheit ins Parlament einzubringen. Schauen wir doch mal, wer dann für die deutsche Flagge stimmt und wer dagegen.

Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024

Das entspricht auch dem Völkerrecht. Im 1982 verabschiedeten Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen heißt es in Artikel 91: „Schiffe besitzen die Staatszugehörigkeit des Staates, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind. Zwischen dem Staat und dem Schiff muss eine echte Verbindung bestehen.“

Tatsächlich ist die Lage aber eine völlig andere. Ende 2023 führten von knapp 1.700 deutschen Handelsschiffen nur 259 die Bundesflagge – ein mageres Sechstel. Über 400 Schiffe deutscher Reedereien fahren unter der Flagge des Karibikstaates Antigua und Barbuda, 360 sind im afrikanischen Liberia registriert. Aber wie kann das sein, wenn Deutsche doch verpflichtet sind, dass ihre Schiffe die deutsche Flagge führen? Und wo ist die „echte Verbindung“ deutscher Reedereien in die Karibik oder nach Westafrika?

Der Gesetzgeber hat den Reedern die Möglichkeit geschaffen, sich von den deutschen Gesetzen freizukaufen. Das Flaggengesetz räumt dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die Möglichkeit ein, deutschen Reedern oder Ausrüstern auf deren Antrag für maximal zwei Jahre das Führen einer ausländischen Flagge zu erlauben. Was wohl mal als Ausnahme gedacht war, hat längst ein Eigenleben entwickelt, denn der Antrag kann nach Ablauf der zwei Jahre einfach neu gestellt werden, und vom BSH werden die Anträge im Normalfall durchgewunken.

Als Ausgleich wird von den Schiffseignern verlangt, auf jedem ausgeflaggten Schiff mindestens einen Ausbildungsplatz für Schiffsmechaniker*innen oder Offiziersassistent*innen  bereitzuhalten. Oder auch nicht, denn wenn sie das nicht wollen, zeigt sich der Gesetzgeber auch hier großzügig. Die Reedereien dürfen einen Ablösebetrag an die vom Reederverband gegründete „Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland“ überweisen und sich so von der Ausbildungsverpflichtung freikaufen. Die vom BSH festgelegte Höhe dieses Lösegeldes liegt aktuell je nach Schiffsgröße zwischen gut 2.000 und knapp 20.000 Euro im Jahr. Das wird von den Reedern als Einladung verstanden, ihre Schiffe in Ländern zu registrieren, die zum Beispiel durch niedrige Steuern, schwache Sozialstandards und fehlende Umweltvorschriften einen  kostengünstigeren Betrieb erlauben – eben Billigflaggen.

Ein weiterer Grund: Die Billigflaggenstaaten gestatten es den Reedern, Seeleute zu geringeren Heuern zu beschäftigen, als dies im eigentlichen Heimatland möglich wäre. Die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) hat 42 Länder zu Billigflaggen erklärt. Neben bekannten Kandidaten wie Bahamas, Liberia oder Zypern ist auch Deutschland aufgeführt – denn das 1989 eingeführte deutsche „Internationale Schifffahrtsregister“ (ISR) erlaubt es den Reedern, die Besatzung außerhalb deutscher Arbeits- und Tarifbestimmungen zu beschäftigen, ihnen also weniger zu bezahlen. Fast die Hälfte der 259 Schiffe, die noch unter deutscher Flagge fahren, sind in dieses Zweitregister eingetragen. Volle Geltung haben die deutschen Tarifverträge und Gehaltsvorschriften deshalb nur noch auf 136 Schiffen – das sind magere 7,6 Prozent der deutschen Handelsflotte.

Die Bundesregierung hat gemerkt, dass es so nicht weitergeht und Maßnahmen angekündigt, um die „deutsche Flagge zu stärken“. Die Rede ist von Bürokratieabbau und ähnlichem – doch leider verstecken sich hinter den ersten bekanntgewordenen Ideen vor allem weitere Geschenke an die Schiffseigner, oft zu Lasten der Seeleute. Man orientiert sich ausdrücklich an der Praxis in anderen Ländern – also den Billigflaggenstaaten. Einen Wettlauf um die niedrigsten Standards werden aber vor allem die Kolleg*innen an Bord verlieren. Das muss verhindert werden!

Stattdessen gäbe es andere Ansatzpunkte. Als zum Beispiel 1998 die Tonnagesteuer eingeführt wurde, forderte die damalige Bundesregierung von den Reedern im Gegenzug, bis Ende 2010 wieder mindestens 600 Schiffe unter deutscher Flagge zu fahren. Dieses Ziel wurde verfehlt – zumal das Führen der Bundesflagge keine Voraussetzung für die Inanspruchnahme der Tonnagesteuer ist. Wie wäre es denn damit, solche Steuergeschenke auf Schiffe zu beschränken, die unter der deutschen Flagge fahren?

Erschienen in der Waterfront Nr. 1/2024

Am Heck eines jeden Schiffes weht die Flagge des Landes, aus dem es stammt. So zumindest die Theorie. Jedes Schiff muss in einem einzelnen Staat registriert sein, der dann rechtlich zum Beispiel für die Einhaltung international festgelegter Normen verantwortlich ist. Auf dem Schiff gelten dann die Regeln des Flaggenstaats, zum Beispiel dessen Arbeitsgesetzgebung. Doch die unterscheidet sich von Land zu Land, und auch Steuern, Abgaben und andere Kosten sind mal höher oder niedriger. Für die Reedereien ist es deshalb oft attraktiv, ihre Schiffe nicht im eigenen Land zu registrieren, sondern auszuflaggen – etwa nach Panama, Liberia, Malta oder Zypern. Die Reedereien profitieren von weniger Bürokratie, niedrigeren Steuern und anderen Ersparnissen. Die Zeche zahlen die Seeleute, die auf Schiffen unter Billigflagge oft viel zu wenig verdienen, unter schlechten Arbeitsbedingungen leiden, an Bord teilweise nur unzureichend mit Lebensmitteln und sauberem Trinkwasser versorgt sind.

ver.di und die Internationale Transportarbeiterföderation (ITF) kämpfen seit Jahrzehnten gegen die Billigflaggen und ihre Folgen. Auch deutsche Reedereien beteiligen sich eifrig an der Flucht in die billigste Flagge – gab es in der deutschen Handelsflotte im Jahr 1990 noch 1064 Schiffe unter deutscher Flagge, waren es 2021 nur noch 275. Eine Folge davon ist, dass es immer weniger deutsche Seeleute gibt, denn auch deutsche Vorschriften zur Mindestbesatzung gelten auf ausgeflaggten Schiffen nicht mehr. 2022 waren in der Seemannskasse nur noch 4721 deutsche Seeleute registriert – zwölf Jahre zuvor waren es noch fast 8200 gewesen. Die niedrigen Ausbildungszahlen zeigen zudem, dass eine Trendwende nicht absehbar ist. Deutschland verspielt so sein maritimes Know how!

Umso wichtiger ist das Signal aus dem Deutschen Bundestag, die Richtung zu ändern. Der Haushaltsausschuss hat die Bundesregierung aufgefordert, Schleppern auf  Bundeswasserstraßen und seewärtigen Hafenzufahrten das Führen der deutschen Flagge vorzuschreiben. ver.di hat diesen Beschluss begrüßt und beteiligt sich aktiv an den laufenden Diskussionen zur Umsetzung. Denn die gestalten sich kompliziert, weil das zuständige Bundesverkehrsministerium auf der Bremse steht. Dort verweist man auf europarechtliche Probleme und Folgen für die Häfen und die Maritime Wirtschaft. Auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) verlangt vom Ministerium, den Willen der Abgeordneten zu ignorieren und das Verfahren einzustellen – im Gegensatz übrigens zu den betroffenen Schleppunternehmen selbst, die eine Flaggenpflicht unterstützen.

Die erhobenen Einwände sind nicht stichhaltig. EU-Länder wie Spanien, Frankreich und Polen haben längst ähnliche Vorschriften erlassen, nach denen die Dienstleister im Bereich ihrer Häfen unter der jeweiligen Nationalflagge fahren müssen. Und auch wettbewerbsrechtlich spricht nichts gegen eine entsprechende deutsche Vorschrift. Sie bedeutet nur, dass sich Wettbewerber an die hierzulande geltenden Regeln halten müssen. Wettbewerb bleibt möglich, nur einem Unterbietungswettlauf auf dem Rücken der Seeleute, der Sicherheit und der Umwelt wird ein Riegel vorgeschoben.

Erschienen im Dezember 2023 in der Waterfront Nr. 2/2023