Die Praxis des Bundesverkehrsministeriums unter Volker Wissing sah etwas anders aus.  Vor mehr als zwei Jahren, im November 2022, hat der Bundestag beschlossen, dass  Schleppern auf Bundeswasserstraßen – also zum Beispiel Elbe, Weser, Rhein – und auf den  seewärtigen Zufahrten von Häfen das Führen der Bundesflagge vorgeschrieben  werden soll. Die der Regierung dafür von den Abgeordneten ursprünglich gesetzte Frist ist  bereits im März 2023 abgelaufen. Doch das Gesetz gibt es bis heute nicht, obwohl die  Parlamentarier*innen ihren Beschluss mehrfach bestätigt haben.

Schlepper sind ein Rückgrat der maritimen Wirtschaft, ohne die kaum ein größeres Schiff sicher am Kai anlegen oder den Hafen wieder verlassen kann, sie sind entscheidend für sicheren und störungsfreien Schiffsverkehr. Doch nur wenn sie die Bundesflagge führen,  gelten an Bord die deutschen Gesetze und Vorschriften uneingeschränkt.

Den Schleppern das Führen von Schwarz-Rot-Gold vorzuschreiben, wäre deshalb ein wichtiger Baustein zur Stärkung der deutschen Handelsflotte und zur Sicherung des bedrohten maritimen Know-hows in der Bundesrepublik. Die meisten Schiffe deutscher Reedereien und Schiffseigner fahren längst unter ausländischen Flaggen, an Bord gelten deshalb Vorschriften und Arbeitsbedingungen, die von den jeweiligen
Flaggenstaaten festgelegt werden. So werden die hierzulande geltenden Standards unterlaufen. Deutsche Seeleute gibt es an Bord dieser Schiffe kaum noch – da ist es kein  Wunder, dass die Zahl deutscher Seeleute auch insgesamt immer weiter zurückgeht,  zuletzt auf noch rund 4.500.

Das ist ein Problem für die gesamte maritime Wirtschaft (und darüber hinaus), denn  einheimische Seeleute werden auch abseits der großen Handelsschiffe gebraucht.  Lotsendienste, Schlepper, Hafenbehörden, Sicherheitseinrichtungen, Verwaltung – wo soll die notwendige Kompetenz herkommen, wenn nicht durch erfahrene Seeleute, die wissen,  wovon sie reden und sich in einheimischen Gewässern auskennen?

In den vergangenen Jahren war von den zuständigen Ministerien viel von einer „Stärkung der deutschen Flagge“ zu hören. Die dazu ergriffenen Initiativen waren aber wenig überzeugend, denn sie blieben oft auf halbem Wege stecken oder bestanden darin, zu  Lasten der Seeleute die Kosten für Reeder abzusenken. Manche Politiker*innen glauben,  dass man Schiffseigner so verführen könnte, auf das Ausflaggen nach Liberia, Panama  oder Malta zu verzichten und Schwarz-Rot-Gold am Heck zu hissen. Tatsache aber ist: So billig wie die Billigflaggen kann und darf Deutschland nicht werden.

Warum aber wurde eine einfach umzusetzende Initiative wie die Flaggenvorschrift für  Schleppschiffe hintertrieben? Auf Nachfragen von Betriebsräten der Schlepperunternehmen  Boluda und Fairplay hieß es aus dem  Bundesverkehrsministerium, ein Gesetz sei unter anderem wegen Europarecht und wegen der Hoheit der Bundesländer  nicht umsetzbar. Das waren und sind billige Ausreden!

Die EU-Hafenverordnung sieht vor, dass Mitgliedsstaaten für den Bereich der  Hafendienstleistungen eine Flagge vorschreiben können. Mehrere Länder haben das getan,
unter anderem Spanien, Frankreich und Polen. Im Ergebnis werden dort im Wesentlichen Seeleute aus dem eigenen Land eingesetzt. Spanien hat in seiner Mitteilung an die EU-Kommission unter anderem argumentiert, dass man auf diese Weise die Einhaltung der geltenden Tarifverträge sicherstellen will. Und was die Länderhoheit angeht:  Bundeswasserstraßen sind auch in Hamburg, Bremen und den anderen Ländern  Bundeswasserstraßen, lediglich ihre Verwaltung wurde im Bereich der jeweiligen Häfen auf die Länder übertragen.

Auch deshalb muss die Flaggenvorschrift für die Schlepper schnellstmöglich – und zwar noch vor der Bundestagswahl – als Bundesgesetz und auch in Landesrecht (Hafenverordnungen) umgesetzt werden, um klare Regeln und Standards für alle zu  schaffen. Die Bundesregierung sollte sich trauen, das Gesetz trotz fehlender eigener  Mehrheit ins Parlament einzubringen. Schauen wir doch mal, wer dann für die deutsche Flagge stimmt und wer dagegen.

Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024

Für die maritime Wirtschaft hatten sich die drei Parteien hohe Ziele gesteckt, man wolle „durch Innovation und Technologieführerschaft für eine wettbewerbsfähige maritime  Wirtschaft in Deutschland“ sorgen, hieß es im Regierungsprogramm. Die Rede war von  einer Stärkung des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrografie, um eine einheitliche Flaggenstaatsverwaltung einzuführen, die Sanierung und den Ausbau von Schleusen zu  beschleunigen, einen „gesamtgesellschaftlichen Dialog zu Klimaresilienz und Naturschutz bei Wasserstraßen“ zu initiieren, die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung zu stärken  und ihre Effizienz zu erhöhen. Unter dem Strich ist davon wenig passiert.

Versprochen wurde eine „Nationale Hafenstrategie“. Tatsächlich hat das Kabinett im März 2024 ein Papier unter diesem Titel veröffentlicht, allerdings blieb dies weitgehend vage  und unterfütterte wohlklingende Ziele kaum mit handfesten Vorhaben und Zahlen. Von den  Zielen, wie es Beschäftigte aus den deutschen Seehäfen im November 2023 in ihrem „Manifest zur Zukunft der Häfen und Häfen der Zukunft“ formuliert hatten, findet sich
kaum etwas im Papier der Regierung. Die Kolleg*innen hatten festgestellt: „Häfen drohen  von Reedereiallianzen gegeneinander ausgespielt zu werden. Infrastrukturinvestitionen  gewinnen an Wettbewerbsrelevanz und es droht ein durch Steuergelder geförderter Wettbewerb auf dem Rücken der Kolleg*innen im Hafen. Die Förderung durch die  öffentliche Hand ist wichtig und muss ausgebaut werden. Der Macht der Reedereien muss  Einhalt geboten werden. Es bedarf aber einer Abstimmung der Maßnahmen, damit sich durch die Förderung eines Standorts keine Nachteile für einen anderen Standort ergeben.“

Stattdessen gab es in Hamburg einen Kurswechsel zurück zum Privatisierungswahn der 1990er Jahre. Gegen den entschiedenen Widerstand der Hafenbeschäftigten und vieler Hamburger*innen verscherbelte der Senat das Herzstück des Hafens, die HHLA, an die Schweizer Großreederei MSC. Eine Geisterfahrt, der auch von Berlin kein Widerstand entgegengesetzt wurde, obwohl man doch „zur gemeinsamen Verantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen“ stehen wollte.

Wenig blieb auch von dem Versprechen „Wir wollen, dass mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren.“ Im Jahr des Regierungsantritts 2021 fuhren noch 275 Schiffe unter deutscher Flagge, im Oktober 2024 waren es 255. Das überrascht nicht, denn Versuche  der Ministerien, das Ausflaggen zu stoppen und umzukehren, erschöpften sich oft in Vorschlägen, die den Reedern Kosten ersparen sollten – zu Lasten der Seeleute und ihrer Arbeits- und Lebensbedingungen. Wirksame Maßnahmen zum Bürokratieabbau und einer einheitlichen Flaggenstaatverwaltung, wie sie ebenfalls im Koalitionsvertrag versprochen wurden, blieben in Ansätzen stecken. Schlimmer noch: Ein Beschluss des Bundestags, Schleppern auf Bundeswasserstraßen das Führen der Bundesflagge vorzuschreiben,
wurde vom Bundesverkehrsministerium aktiv hintertrieben. Dabei wäre das ein wichtiges Signal zur Stärkung des maritimen Know-hows in der Bundesrepublik und würde einem Dumpingwettbewerb zwischen den konkurrierenden Unternehmen der Branche einen Riegel vorschieben.

Und was war mit dem zugesagten „Erhalt der Fischerei an unseren Küsten“? Eine im  Koalitionsvertrag versprochene „Zukunftskommission Fischerei“ kam drei Jahre später, im  März 2024, zum ersten Mal zusammen – und diskutierte vor allem ihre Geschäftsordnung. Erste Ergebnisse dieses Anlaufs, „in offenen, konstruktiven und zielgerichteten  Diskussionen in den kommenden Monaten Ideen und Wege für den langfristigen Erhalt der deutschen Fischerei“ zu finden, sollten bis Frühjahr 2025 vorliegen. Ob daraus jetzt noch etwas wird? Und ob diese Vorschläge dann darüber hinausgehen, bisherige Fischer*innen
zu „Sea Rangers“ („Förster*in des Meeres“) oder Dienstleister*in auf See umzuschulen, wie es die „Leitbildkommission Ostseefischerei“ in einem Ende 2023 vorgelegten Bericht empfiehlt?

Einen wirklichen Kurswechsel zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des maritimen Know-hows in unserem Land hat es unter der Ampelregierung nicht gegeben. Zu oft blieben  Schifffahrt, Häfen und Fischerei Spezialthemen von – oft engagierten – Fachpolitiker*innen aus den norddeutschen Bundesländern, die in der überregionalen Wahrnehmung kaum stattfanden. Das gilt allerdings auch für die parlamentarische Opposition, die selten mit konkreten Vorschlägen zur Entwicklung der maritimen Wirtschaft auf sich aufmerksam  machte.

Um uns selber müssen wir uns selber kümmern. Das wird sich auch unter einer neuen  Bundesregierung nicht ändern.

Verfasst gemeinsam mit Maren Ulbrich
Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024