Die Praxis des Bundesverkehrsministeriums unter Volker Wissing sah etwas anders aus.  Vor mehr als zwei Jahren, im November 2022, hat der Bundestag beschlossen, dass  Schleppern auf Bundeswasserstraßen – also zum Beispiel Elbe, Weser, Rhein – und auf den  seewärtigen Zufahrten von Häfen das Führen der Bundesflagge vorgeschrieben  werden soll. Die der Regierung dafür von den Abgeordneten ursprünglich gesetzte Frist ist  bereits im März 2023 abgelaufen. Doch das Gesetz gibt es bis heute nicht, obwohl die  Parlamentarier*innen ihren Beschluss mehrfach bestätigt haben.

Schlepper sind ein Rückgrat der maritimen Wirtschaft, ohne die kaum ein größeres Schiff sicher am Kai anlegen oder den Hafen wieder verlassen kann, sie sind entscheidend für sicheren und störungsfreien Schiffsverkehr. Doch nur wenn sie die Bundesflagge führen,  gelten an Bord die deutschen Gesetze und Vorschriften uneingeschränkt.

Den Schleppern das Führen von Schwarz-Rot-Gold vorzuschreiben, wäre deshalb ein wichtiger Baustein zur Stärkung der deutschen Handelsflotte und zur Sicherung des bedrohten maritimen Know-hows in der Bundesrepublik. Die meisten Schiffe deutscher Reedereien und Schiffseigner fahren längst unter ausländischen Flaggen, an Bord gelten deshalb Vorschriften und Arbeitsbedingungen, die von den jeweiligen
Flaggenstaaten festgelegt werden. So werden die hierzulande geltenden Standards unterlaufen. Deutsche Seeleute gibt es an Bord dieser Schiffe kaum noch – da ist es kein  Wunder, dass die Zahl deutscher Seeleute auch insgesamt immer weiter zurückgeht,  zuletzt auf noch rund 4.500.

Das ist ein Problem für die gesamte maritime Wirtschaft (und darüber hinaus), denn  einheimische Seeleute werden auch abseits der großen Handelsschiffe gebraucht.  Lotsendienste, Schlepper, Hafenbehörden, Sicherheitseinrichtungen, Verwaltung – wo soll die notwendige Kompetenz herkommen, wenn nicht durch erfahrene Seeleute, die wissen,  wovon sie reden und sich in einheimischen Gewässern auskennen?

In den vergangenen Jahren war von den zuständigen Ministerien viel von einer „Stärkung der deutschen Flagge“ zu hören. Die dazu ergriffenen Initiativen waren aber wenig überzeugend, denn sie blieben oft auf halbem Wege stecken oder bestanden darin, zu  Lasten der Seeleute die Kosten für Reeder abzusenken. Manche Politiker*innen glauben,  dass man Schiffseigner so verführen könnte, auf das Ausflaggen nach Liberia, Panama  oder Malta zu verzichten und Schwarz-Rot-Gold am Heck zu hissen. Tatsache aber ist: So billig wie die Billigflaggen kann und darf Deutschland nicht werden.

Warum aber wurde eine einfach umzusetzende Initiative wie die Flaggenvorschrift für  Schleppschiffe hintertrieben? Auf Nachfragen von Betriebsräten der Schlepperunternehmen  Boluda und Fairplay hieß es aus dem  Bundesverkehrsministerium, ein Gesetz sei unter anderem wegen Europarecht und wegen der Hoheit der Bundesländer  nicht umsetzbar. Das waren und sind billige Ausreden!

Die EU-Hafenverordnung sieht vor, dass Mitgliedsstaaten für den Bereich der  Hafendienstleistungen eine Flagge vorschreiben können. Mehrere Länder haben das getan,
unter anderem Spanien, Frankreich und Polen. Im Ergebnis werden dort im Wesentlichen Seeleute aus dem eigenen Land eingesetzt. Spanien hat in seiner Mitteilung an die EU-Kommission unter anderem argumentiert, dass man auf diese Weise die Einhaltung der geltenden Tarifverträge sicherstellen will. Und was die Länderhoheit angeht:  Bundeswasserstraßen sind auch in Hamburg, Bremen und den anderen Ländern  Bundeswasserstraßen, lediglich ihre Verwaltung wurde im Bereich der jeweiligen Häfen auf die Länder übertragen.

Auch deshalb muss die Flaggenvorschrift für die Schlepper schnellstmöglich – und zwar noch vor der Bundestagswahl – als Bundesgesetz und auch in Landesrecht (Hafenverordnungen) umgesetzt werden, um klare Regeln und Standards für alle zu  schaffen. Die Bundesregierung sollte sich trauen, das Gesetz trotz fehlender eigener  Mehrheit ins Parlament einzubringen. Schauen wir doch mal, wer dann für die deutsche Flagge stimmt und wer dagegen.

Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024

Finanziert wird das Lotswesen durch Gebühren, die von den Eignern der betreuten Schiffe  zu entrichten sind. Aus Lotsgeld und Lotsabgaben werden die Einkommen bestritten und die Infrastruktur – wie Stationen, Schiffe usw. – bezahlt. Wieviel die Kolleg*innen beim  Lotsbetriebsverein verdienen, wird zwischen dessen Geschäftsführung und der  Gewerkschaft ver.di ausgehandelt – in den vergangenen Jahren wurden die Abschlüsse des Heuertarifvertrags Seeschifffahrt (HTV-See) übernommen.

In den seit März laufenden Verhandlungen zeigte sich die Geschäftsführung bereit, den  Kolleg*innen darüber hinaus sowohl die ihnen schon im vergangenen Jahr prinzipiell  zugesagte Inflationsausgleichprämie in Höhe von 2.000 Euro als auch eine zusätzliche  Heuererhöhung auszuzahlen. Entsprechende Absichtserklärungen wurden bereits im  Sommer unterzeichnet, die entsprechenden Tarifverträge waren unterschriftsreif.

Doch die Gebühren für die Arbeit von Lotsen und Lotsversetzern werden nicht direkt von  der Bundeslotsenkammer oder dem Lotsbetriebsverein kassiert. Für das Einziehen ist die Aufsichtsbehörde zuständig, die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS),  eine Behörde des Bundesverkehrsministeriums. Und von dort kam nur: angespannte  Haushaltslage, kein Geld da. Der Geschäftsführung des Lotsbetriebsvereins wurde  untersagt, die entsprechenden Einkommenserhöhungen zu unterzeichnen.

So aber werden Tarifgespräche ad absurdum geführt. Der Lotsbetriebsverein als  Arbeitgeber ist der Partner der Gewerkschaft am Verhandlungstisch, nicht GDWS und  Bundesverkehrsministerium. Beide weigerten sich entsprechend auch, an den  Gesprächen  teilzunehmen. Lediglich zu einem informellen Treffen fand man sich im Herbst  bereit, konkrete Ergebnisse gab es aber auch dort nicht. Bis Redaktionsschluss  dieser Ausgabe war kein Abschluss absehbar.

Für ver.di ist eine solche Situation nicht mit dem Gedanken der Tarifautonomie vereinbar,  die eine Einmischung von Regierungen in Tarifverhandlungen ausschließt. Und in diesem  Fall ist es letztlich die Bundesregierung, die einem Unternehmen den Abschluss eines  Tarifvertrages verbieten will. So blieb der ver.di-Tarifkommission beim Lotsbetriebsverein nichts anderes übrig, als die einschlägigen Tarifverträge fristgemäß zum Jahresende zu kündigen. Die Konsequenz daraus ist, dass ab Januar 2025 Streiks beim  Lotsbetriebsverein möglich sind – mit allen Folgen, die dies für die Schifffahrt in Norddeutschland haben kann. Die Kolleg*innen sind kampfbereit.

Hinweis: Nach Redaktionsschluss der „Waterfront“ Nr. 2/2024 konnte beim Lotsbetriebsverein doch noch ein Tarifabschluss durchgesetzt werden

Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024

Für die maritime Wirtschaft hatten sich die drei Parteien hohe Ziele gesteckt, man wolle „durch Innovation und Technologieführerschaft für eine wettbewerbsfähige maritime  Wirtschaft in Deutschland“ sorgen, hieß es im Regierungsprogramm. Die Rede war von  einer Stärkung des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrografie, um eine einheitliche Flaggenstaatsverwaltung einzuführen, die Sanierung und den Ausbau von Schleusen zu  beschleunigen, einen „gesamtgesellschaftlichen Dialog zu Klimaresilienz und Naturschutz bei Wasserstraßen“ zu initiieren, die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung zu stärken  und ihre Effizienz zu erhöhen. Unter dem Strich ist davon wenig passiert.

Versprochen wurde eine „Nationale Hafenstrategie“. Tatsächlich hat das Kabinett im März 2024 ein Papier unter diesem Titel veröffentlicht, allerdings blieb dies weitgehend vage  und unterfütterte wohlklingende Ziele kaum mit handfesten Vorhaben und Zahlen. Von den  Zielen, wie es Beschäftigte aus den deutschen Seehäfen im November 2023 in ihrem „Manifest zur Zukunft der Häfen und Häfen der Zukunft“ formuliert hatten, findet sich
kaum etwas im Papier der Regierung. Die Kolleg*innen hatten festgestellt: „Häfen drohen  von Reedereiallianzen gegeneinander ausgespielt zu werden. Infrastrukturinvestitionen  gewinnen an Wettbewerbsrelevanz und es droht ein durch Steuergelder geförderter Wettbewerb auf dem Rücken der Kolleg*innen im Hafen. Die Förderung durch die  öffentliche Hand ist wichtig und muss ausgebaut werden. Der Macht der Reedereien muss  Einhalt geboten werden. Es bedarf aber einer Abstimmung der Maßnahmen, damit sich durch die Förderung eines Standorts keine Nachteile für einen anderen Standort ergeben.“

Stattdessen gab es in Hamburg einen Kurswechsel zurück zum Privatisierungswahn der 1990er Jahre. Gegen den entschiedenen Widerstand der Hafenbeschäftigten und vieler Hamburger*innen verscherbelte der Senat das Herzstück des Hafens, die HHLA, an die Schweizer Großreederei MSC. Eine Geisterfahrt, der auch von Berlin kein Widerstand entgegengesetzt wurde, obwohl man doch „zur gemeinsamen Verantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen“ stehen wollte.

Wenig blieb auch von dem Versprechen „Wir wollen, dass mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren.“ Im Jahr des Regierungsantritts 2021 fuhren noch 275 Schiffe unter deutscher Flagge, im Oktober 2024 waren es 255. Das überrascht nicht, denn Versuche  der Ministerien, das Ausflaggen zu stoppen und umzukehren, erschöpften sich oft in Vorschlägen, die den Reedern Kosten ersparen sollten – zu Lasten der Seeleute und ihrer Arbeits- und Lebensbedingungen. Wirksame Maßnahmen zum Bürokratieabbau und einer einheitlichen Flaggenstaatverwaltung, wie sie ebenfalls im Koalitionsvertrag versprochen wurden, blieben in Ansätzen stecken. Schlimmer noch: Ein Beschluss des Bundestags, Schleppern auf Bundeswasserstraßen das Führen der Bundesflagge vorzuschreiben,
wurde vom Bundesverkehrsministerium aktiv hintertrieben. Dabei wäre das ein wichtiges Signal zur Stärkung des maritimen Know-hows in der Bundesrepublik und würde einem Dumpingwettbewerb zwischen den konkurrierenden Unternehmen der Branche einen Riegel vorschieben.

Und was war mit dem zugesagten „Erhalt der Fischerei an unseren Küsten“? Eine im  Koalitionsvertrag versprochene „Zukunftskommission Fischerei“ kam drei Jahre später, im  März 2024, zum ersten Mal zusammen – und diskutierte vor allem ihre Geschäftsordnung. Erste Ergebnisse dieses Anlaufs, „in offenen, konstruktiven und zielgerichteten  Diskussionen in den kommenden Monaten Ideen und Wege für den langfristigen Erhalt der deutschen Fischerei“ zu finden, sollten bis Frühjahr 2025 vorliegen. Ob daraus jetzt noch etwas wird? Und ob diese Vorschläge dann darüber hinausgehen, bisherige Fischer*innen
zu „Sea Rangers“ („Förster*in des Meeres“) oder Dienstleister*in auf See umzuschulen, wie es die „Leitbildkommission Ostseefischerei“ in einem Ende 2023 vorgelegten Bericht empfiehlt?

Einen wirklichen Kurswechsel zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des maritimen Know-hows in unserem Land hat es unter der Ampelregierung nicht gegeben. Zu oft blieben  Schifffahrt, Häfen und Fischerei Spezialthemen von – oft engagierten – Fachpolitiker*innen aus den norddeutschen Bundesländern, die in der überregionalen Wahrnehmung kaum stattfanden. Das gilt allerdings auch für die parlamentarische Opposition, die selten mit konkreten Vorschlägen zur Entwicklung der maritimen Wirtschaft auf sich aufmerksam  machte.

Um uns selber müssen wir uns selber kümmern. Das wird sich auch unter einer neuen  Bundesregierung nicht ändern.

Verfasst gemeinsam mit Maren Ulbrich
Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024

Tatsächlich jedoch gibt es keinen Grund zum Jubeln. Man muss auf der Homepage des Reederverbandes nur die nächste Grafik ansehen, um festzustellen, dass die Zahl der  Besatzungsmitglieder in der deutschen Seeschifffahrt wieder unter 7.000 gefallen ist. Am 31. Dezember 2023 waren 4.412 deutsche und 2.552 ausländische Kolleginnen und Kollegen in Deutschland sozialversicherungspflichtig an Bord beschäftigt, insgesamt 6.964. Das sind 115 weniger als ein Jahr zuvor. Von einer Trendwende kann da wohl kaum die Rede sein, auch wenn die Zahlen Ende 2021 noch geringer waren.

Die Zentrale Heuerstelle Hamburg der Bundesagentur für Arbeit verzeichnete im März 19 Prozent weniger Bewerber*innen für seemännische Berufe als ein Jahr zuvor und konstatierte, dass auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt für keinen Beruf ausreichend Seeleute zur Verfügung stehen. Das merken auch die Reedereien: Nur noch ein Drittel hat nach eigenen Angaben keine Probleme, benötigtes Personal zu finden. 58 Prozent antworteten in der PwC-Reederstudie 2023, dass freie Stellen nur teilweise besetzt werden konnten, und neun Prozent berichteten sogar von erheblichen personellen Lücken, besonders bei den höheren Rängen. „Mittel- bis langfristig könnte der derzeitige Mangel an Kapitän*innen und Offizier*innen zu einem Mangel an Lots*innen führen, was die Leistungsfähigkeit deutscher Häfen beeinträchtigen würde,“ weist das Beratungsunternehmen PwC auf eine der möglichen Folgen hin. Aber auch den maritimen Behörden und Dienststellen fällt es zunehmend schwer,  erfahrenes Personal zu finden.

Diese Krise ist hausgemacht, Reedereien und Politik müssen sich an die eigene Nase fassen. Über Jahrzehnte wurde Ausbildungswilligen signalisiert, dass man kein Interesse an ihnen hatte und lieber billigere Arbeitskräfte aus dem Ausland rekrutieren wollte. Schon in den 1980er Jahren warnten die Gewerkschaften deshalb angesichts sinkender Bewerber- und Auszubildendenzahlen vor einer Beschäftigungskrise, die durch die Einführung der eigenen deutschen Billigflagge in Form des Zweitregisters („Internationales Seeschifffahrtsregister“) noch verschärft wurde. Dagegen gerichtete Klagen vor dem Bundesverfassungsgericht hatten leider keinen grundsätzlichen Erfolg. Berufsanfänger*innen hatten Schwierigkeiten, ihre Patente auszufahren, weil es für sie keine Stellen gab. In der Schiffsbesetzungsverordnung wurde 2016 die Zahl der einheimischen Seeleute, die mindestens an Bord sein müssen, von vier auf zwei reduziert. „Die Bundesregierung will deutsche Seeleute zum Auslaufmodell machen“, warnte damals schon ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle.

Zusätzlich gärt es unter den Kolleg*innen, die noch in der deutschen Schifffahrt arbeiten. Viele denken über einen Wechsel nach. Es ist höchste Zeit, das Ruder herumzureißen. Dazu gehört, für die Ausbildung in maritimen Berufen zu werben – hier gibt es gute Ansätze –, aber auch, die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute spürbar und sichtbar zu verbessern. Dabei geht es nicht nur ums Geld, aber auch.

Erschienen in der Waterfront Nr. 1/2024

Das entspricht auch dem Völkerrecht. Im 1982 verabschiedeten Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen heißt es in Artikel 91: „Schiffe besitzen die Staatszugehörigkeit des Staates, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind. Zwischen dem Staat und dem Schiff muss eine echte Verbindung bestehen.“

Tatsächlich ist die Lage aber eine völlig andere. Ende 2023 führten von knapp 1.700 deutschen Handelsschiffen nur 259 die Bundesflagge – ein mageres Sechstel. Über 400 Schiffe deutscher Reedereien fahren unter der Flagge des Karibikstaates Antigua und Barbuda, 360 sind im afrikanischen Liberia registriert. Aber wie kann das sein, wenn Deutsche doch verpflichtet sind, dass ihre Schiffe die deutsche Flagge führen? Und wo ist die „echte Verbindung“ deutscher Reedereien in die Karibik oder nach Westafrika?

Der Gesetzgeber hat den Reedern die Möglichkeit geschaffen, sich von den deutschen Gesetzen freizukaufen. Das Flaggengesetz räumt dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die Möglichkeit ein, deutschen Reedern oder Ausrüstern auf deren Antrag für maximal zwei Jahre das Führen einer ausländischen Flagge zu erlauben. Was wohl mal als Ausnahme gedacht war, hat längst ein Eigenleben entwickelt, denn der Antrag kann nach Ablauf der zwei Jahre einfach neu gestellt werden, und vom BSH werden die Anträge im Normalfall durchgewunken.

Als Ausgleich wird von den Schiffseignern verlangt, auf jedem ausgeflaggten Schiff mindestens einen Ausbildungsplatz für Schiffsmechaniker*innen oder Offiziersassistent*innen  bereitzuhalten. Oder auch nicht, denn wenn sie das nicht wollen, zeigt sich der Gesetzgeber auch hier großzügig. Die Reedereien dürfen einen Ablösebetrag an die vom Reederverband gegründete „Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland“ überweisen und sich so von der Ausbildungsverpflichtung freikaufen. Die vom BSH festgelegte Höhe dieses Lösegeldes liegt aktuell je nach Schiffsgröße zwischen gut 2.000 und knapp 20.000 Euro im Jahr. Das wird von den Reedern als Einladung verstanden, ihre Schiffe in Ländern zu registrieren, die zum Beispiel durch niedrige Steuern, schwache Sozialstandards und fehlende Umweltvorschriften einen  kostengünstigeren Betrieb erlauben – eben Billigflaggen.

Ein weiterer Grund: Die Billigflaggenstaaten gestatten es den Reedern, Seeleute zu geringeren Heuern zu beschäftigen, als dies im eigentlichen Heimatland möglich wäre. Die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) hat 42 Länder zu Billigflaggen erklärt. Neben bekannten Kandidaten wie Bahamas, Liberia oder Zypern ist auch Deutschland aufgeführt – denn das 1989 eingeführte deutsche „Internationale Schifffahrtsregister“ (ISR) erlaubt es den Reedern, die Besatzung außerhalb deutscher Arbeits- und Tarifbestimmungen zu beschäftigen, ihnen also weniger zu bezahlen. Fast die Hälfte der 259 Schiffe, die noch unter deutscher Flagge fahren, sind in dieses Zweitregister eingetragen. Volle Geltung haben die deutschen Tarifverträge und Gehaltsvorschriften deshalb nur noch auf 136 Schiffen – das sind magere 7,6 Prozent der deutschen Handelsflotte.

Die Bundesregierung hat gemerkt, dass es so nicht weitergeht und Maßnahmen angekündigt, um die „deutsche Flagge zu stärken“. Die Rede ist von Bürokratieabbau und ähnlichem – doch leider verstecken sich hinter den ersten bekanntgewordenen Ideen vor allem weitere Geschenke an die Schiffseigner, oft zu Lasten der Seeleute. Man orientiert sich ausdrücklich an der Praxis in anderen Ländern – also den Billigflaggenstaaten. Einen Wettlauf um die niedrigsten Standards werden aber vor allem die Kolleg*innen an Bord verlieren. Das muss verhindert werden!

Stattdessen gäbe es andere Ansatzpunkte. Als zum Beispiel 1998 die Tonnagesteuer eingeführt wurde, forderte die damalige Bundesregierung von den Reedern im Gegenzug, bis Ende 2010 wieder mindestens 600 Schiffe unter deutscher Flagge zu fahren. Dieses Ziel wurde verfehlt – zumal das Führen der Bundesflagge keine Voraussetzung für die Inanspruchnahme der Tonnagesteuer ist. Wie wäre es denn damit, solche Steuergeschenke auf Schiffe zu beschränken, die unter der deutschen Flagge fahren?

Erschienen in der Waterfront Nr. 1/2024

Die Seefahrt ist grenzenlos und weltumspannend. 90 Prozent des internationalen Warenhandels werden auf dem Schiff transportiert. Die Besatzungen kommen aus aller Welt und fahren in alle Welt. Und in den Häfen hängt die Arbeit ebenfalls vom internationalen Handel ab. Ohne die von überall her kommenden Tanker, Containerschiffe, Bulker, Dampfer usw. gäbe es an den Terminals wenig zu tun.

Im Frühjahr haben Hunderttausende Menschen gegen Rassismus demonstriert. Das war ein wichtiges Zeichen dafür, dass die Rechten nicht für die Mehrheit sprechen. Dennoch zeigen Umfragen und Wahlergebnisse, dass viel zu viele Menschen auf die Parolen der falschen „Alternative für Deutschland“ hereinfallen. Die gibt sich gerne „heimattreu“ und „bürgernah“. Auf der Facebook-Seite des Hamburger AfD-Landesverbandes wird man von einem Foto des Hafens begrüßt – der einzige erkennbare Bezug auf das Maritime. Denn darunter reiht sich ein rassistischer Post hinter den anderen. Die Seite lässt sich zusammenfassen mit „Ausländer raus“. Und dann?

Die AfD spielt Menschen unterschiedlicher Herkunft gegeneinander aus, damit diese nicht merken, dass sie gemeinsame Interessen haben. Damit stellt sich die Partei in den Dienst von Unternehmern und Reedern, die Rechte von Beschäftigten aushöhlen wollen. Die einen flaggen Schiffe aus, um einem Teil der Mannschaft geringere Heuern zahlen zu können. Andere verweisen auf die Häfen in Rotterdam und Amsterdam, um von den Beschäftigten in Hamburg oder Wilhelmshaven Mehrarbeit zu geringen Löhnen zu erpressen. Und die AfD fordert dann im Bundestag weitere Subventionen für die Unternehmen, um den deutschen Standort gegen die Konkurrenz aus den Niederlanden zu stärken. Oder verlangt, dass Gewinne dort versteuert werden sollen, wo sie erwirtschaftet werden – ein Geschenk für die Reeder, die sich, Billigflagge sei Dank, schon auf die Steuersätze von Liberia und Antigua freuen.

Wer seinen Lebensunterhalt mit Arbeit verdient, hat von der AfD nichts Gutes zu erwarten. Die Partei will die Rechte der Beschäftigten „entschlacken“ und „flexibilisieren“, sie hofft auf ein „gedeihliches Zusammenwirken“ von Unternehmern und Beschäftigten in den Betrieben, die „im Geiste der Sozialpartnerschaften kooperieren“ sollen, um „betriebliche Ziele“ zu erreichen. Gewerkschaften haben in solchen Vorstellungen keinen Platz, ihnen wird unterstellt, vorsätzlich Konflikte herbeizuführen und „hetzerische Klassenkampfrhetorik“ zu verbreiten. Die AfD träumt also von der „Volksgemeinschaft“ – das hatten wir schon mal, und das ging nicht gut aus.

Deshalb stehen wir als ver.di, als Gewerkschafter*innen, entschlossen gegen rechts, gegen die AfD und ihren Rassismus. Auch und gerade in der Maritimen Wirtschaft.

Erschienen in der Waterfront Nr. 1/2024

Ursprünglich sollte das Festivalprogramm nach 99 Stunden Geschichte sein, doch der Erfolg war so groß, dass der Ruf nach einer Fortsetzung laut wurde. Der Berliner Rundfunk machte Platz in seinem Programm, so dass das Jugendstudio DT 64 ab dem 29. Juni 1964 täglich mehrere Stunden lang auf Mittelwelle und UKW zu hören war. Am 7. März 1986 folgte dann der nächste Schritt – aus dem Jugendstudio wurde das Jugendradio mit eigener Senderkette und einem Programm von vier bis 24 Uhr. Während in den westdeutschen öffentlich-rechtlichen Anstalten peinlich genau darauf geachtet wurde, dass die Moderatoren regelmäßig in die Lieder reinquatschten, um im Interesse der Schallplattenkonzerne Mitschnitte zu ruinieren, sendete DT 64 »Musik für den Rekorder« – komplette Alben, gerne von westlichen Bands, ohne Gerede dazwischen.

Nicht jedem in den Machtzentralen der DDR gefiel, was da an Musik und Sprüchen über den Sender ging. Auf die Aneinanderreihung von Titeln wichtiger Persönlichkeiten und protokollarische Hofberichterstattung, wie sie bei Radio DDR Standard war, wurde auf DT 64 weitgehend verzichtet. Man stand treu zur Republik und zur Partei, aber formulierte das anders – lockerer, prägnanter, frecher. Und man spielte Punk und Rock, gerne laut und schräg, antifaschistisch und rebellisch. In den Protokollen diverser Gremien finden sich zwar immer wieder Beschwerden von Erich Honecker, aus dem Zentralrat der FDJ oder von anderen. An eine Abschaltung jedoch dachte niemand.

Die kam erst, als sich der goldene Westen der Brüder und Schwestern annahm. Am 7. September 1990, wenige Wochen vor der »Wiedervereinigung«, war auf den Frequenzen des Jugendradios plötzlich der RIAS aus Westberlin zu hören. Der geschäftsführende Generalintendant des DDR-Rundfunks, Christoph Singelnstein, stotterte eine Erklärung in die Mikrofone, nach der die Journalisten des RIAS ihren Kollegen in der DDR die Hand reichten, »um beim Aufbau eines demokratischen und pluralistischen Rundfunks zu helfen«. Am besten durch Abschalten: »RIAS, dessen Programm ab sofort auf einigen Frequenzen von Jugendradio ausgestrahlt wird, baut mit Journalisten und Redakteuren von Radio DDR Arbeitsgruppen auf, die insbesondere die spezifischen Probleme der Bevölkerung auf dem Gebiet der DDR aufarbeiten.« Wäre es nach Singelnstein gegangen, wäre DT 64 nur noch ein Berliner Lokalsender mit unsicherer Zukunftsperspektive gewesen.

Die Junge Welt (damals noch mit großem J) meldete den Piratenakt mit der Schlagzeile »Skandal: DT 64 von RIAS gekillt!« Eine Redakteurin des Senders wurde zitiert: »Für mich ist das Verrat an unseren Hörern.« Viele von denen sahen das auch so. Spontan demonstrierten Tausende vor allem junge Menschen für ihren Sender. In Dresden blockierten 2.000 Jugendliche die Ernst-Thälmann-Straße nahe dem Kulturpalast. Hörer versammelten sich mit Kerzen vor Sendetürmen, am Sitz von DDR-Ministerpräsident Lothar de Maizière versammelten sich einige zu einem Hungerstreik, Hunderte belagerten die Studios in der Nalepastraße. Sie hatten Erfolg. 24 Stunden nach der Abschaltung, am 8. September 1990 um Punkt 20 Uhr war auf den vorübergehend vom RIAS gekaperten Wellen wieder der markante Jingle »Power von der Eastside« zu hören. Reporter Lutz Deckwerth meldete sich aus Dresden: »Das kann man nicht beschreiben, hier knallen die Sektkorken, und die Leute freuen sich, die Leute freuen sich einfach. Es wird angestoßen auf die Wiedergeburt von Jugendradio!« Aus dem spontanen Protest entstanden festere Strukturen, es bildeten sich Freundeskreise des Jugendradios, die sich für ihr Programm engagierten. Und das blieb nötig, denn im Einigungsvertrag zwischen BRD und DDR war festgelegt worden, dass die Programme des DDR-Rundfunks spätestens zum 31. Dezember 1991 abgeschaltet werden müssten, um Platz für neue öffentlich-rechtliche Anstalten und Kommerzkanäle zu machen. Für ein überregionales Jugendradio fehlte den Regierenden der größer gewordenen Bundesrepublik die Phantasie.

DT 64 probte den Ernstfall. Am 13. September 1991 wurde den verdutzten Hörern mitgeteilt, dass »Teile der Belegschaft« der Abschaltung zum Jahreswechsel getrotzt hätten und nun auf der Flucht vor den Peilwagen der Post seien. Man sendete angeblich wechselnd aus Schwerin, Dresden, Berlin und Leipzig – das »vielleicht längste Hörspiel der Rundfunkgeschichte«, wie es Chefredakteur Michael Schiwack nannte. Gegen 18 Uhr endete das »illegale« Treiben abrupt. Zu hören war nur noch ein schriller Testton, dann eine amtlich klingende Stimme: »1. Januar 1992. Dieser Sender ist abgeschaltet.«

Der anhaltende Protest sorgte für eine Gnadenfrist. Der Mitteldeutsche Rundfunk (MDR) erklärte sich bereit, DT 64 zunächst für ein halbes Jahr in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen weiterfunken zu lassen. In Berlin und Brandenburg musste sich DT 64 die Frequenzen mit dem neu gegründeten – und letztlich nur kurzlebigen – Rockradio B teilen. In Mecklenburg-Vorpommern wurde dem Jugendradio der Saft komplett abgedreht, als sich der NDR am 1. Januar 1992 das nördliche Bundesland als Sendegebiet einverleibte. Doch es kam noch schlimmer. Im Juni 1992 entschied der MDR, DT 64 auf die Mittelwelle zu verbannen, um die UKW-Frequenzen kommerziellen Privatsendern zur Verfügung zu stellen. Vier Tage später nahm DT 64 die Umstellung vorweg und strahlte zwölf Stunden lang eine Parodie unter dem Namen Superradio 2000 O aus: Dudelfunk, hektische Talks, kurze Nachrichtenblöcke, gesponserte Zeitansagen (»Meine Prolex-Uhr zeigt jetzt …«) und Werbespots: »Probieren Sie Aknesil Ultra Pickelcreme, mit 32 noch Akne wie mit 14!«

Ab Juli 1992 war DT 64 noch ein Jahr lang über die Mittelwelle zu hören, später dann nur noch über Satellit – unter dem neuen Namen MDR Sputnik. Diesen Sender gibt es bis heute, zu hören inzwischen auch im Kabel, Internet, via App usw. Doch der rebellische Geist, die Power von der Eastside ist auf der Strecke geblieben. Was bleibt, ist die Erinnerung an einen Sender, der dazwischenfunkte. Herzlichen Glückwunsch zum 60. Geburtstag, DT 64!

Erschienen am 15. Mai 2024 in der Tageszeitung junge Welt

Brecht selbst hatte, wie die meisten seiner Landsleute, 1924 anderes im Kopf gehabt, als den Entwicklungen im Äther besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Erst im November 1923 war die Hyperinflation in Deutschland durch eine Währungsreform beendet worden, die Nachwehen der dramatischen Ereignisse der zurückliegenden Monate – unter anderem der militärische Sturz der Arbeiterregierungen in Sachsen und Thüringen, der Hamburger Aufstand der Kommunisten an der Elbe und der vereitelte »Hitler-Putsch« in München – prägten die öffentliche Diskussion. In Brechts Fall kamen noch berufliche und private Verwicklungen hinzu. Am 19. März 1924 hatte in München das von ihm inszenierte Bühnenstück »Das Leben Eduards des Zweiten von England« Premiere, im April fuhr er mit seiner Frau Marianne und Tochter Hanne nach Capri in den Urlaub, während Helene Weigel bereits von ihm schwanger war. So ist es kaum überraschend, dass sich Brechts Interesse am Rundfunk zunächst darauf beschränkt haben dürfte, Presseberichte darüber zur Kenntnis zu nehmen: »Es waren ironische Zeitungsnotizen über einen förmlichen Radio-Hurrikan, der an der Arbeit war, Amerika zu verwüsten.«²

»Der Flug der Lindberghs«

Brecht blieb jedoch nicht lange ein abseits stehender Beobachter. Er gehörte bald zu den Künstlern und Schriftstellern, die mit den Möglichkeiten des neuen Mediums experimentierten und auch Werke speziell für den Rundfunk schufen. Bereits 1926 und 1927 wurden für die Ausstrahlung bearbeitete Versionen seiner Stücke »Das Leben Eduards des Zweiten von England« und »Mann ist Mann« gesendet. Am 29. Juli 1929 hatte »Der Flug der Lindberghs« in Baden-Baden Premiere, dessen Musik von Kurt Weill und Paul Hindemith stammte.³

Brecht hatte den »Flug der Lindberghs« als Lehrstück konzipiert, das ohne Wert sei, »wenn man sich nicht daran schult«, schrieb er als Erläuterung. Dem Dichter schwebte eine Aufführung via Rundfunk vor, mit der die Hörer aus ihrer passiven Rolle geholt werden sollten: Das Stück sei »ein Lehrgegenstand und zerfällt in zwei Teile. Der eine Teil (die Gesänge der Elemente, die Chöre, die Wasser- und Motorengeräusche und so weiter) hat die Aufgabe, die Übung zu ermöglichen, das heißt einzuleiten und zu unterbrechen, was am besten durch einen Apparat geschieht. Der andere pädagogische Teil (der Fliegerpart) ist der Text für die Übung: Der Übende ist Hörer des einen Textteiles und Sprecher des anderes Teiles. Auf diese Art entsteht eine Zusammenarbeit zwischen Apparat und Übenden, wobei es mehr auf Genauigkeit als auf Ausdruck ankommt.« Ausdrücklich notierte Brecht, dass der »Lindberghflug« dem »gegenwärtigen« Rundfunk »nicht zum Gebrauch dienen« solle, »sondern er soll ihn verändern«. Nötig sei »eine Art Aufstand des Hörers, seine Aktivierung und seine Wiedereinsetzung als Produzent«.⁴ Die weitreichenden Vorstellungen eines interaktiven Hörspiels ließen sich weder 1929 bei der Uraufführung in Baden-Baden verwirklichen, wo die Musik des Orchesters per Lautsprecher in verschiedene Säle übertragen wurde und Solisten in der Rolle des Hörers deren Part sprachen, noch 1930, als der »Flug der Lindberghs« erstmals im Rundfunk übertragen wurde.

Brecht änderte seine Urfassung mehrfach, am radikalsten aber nach der Befreiung vom Faschismus. Aus Anlass einer Anfrage des Süddeutschen Rundfunks, der das Stück ins Programm nehmen wollte, schrieb Brecht eine Neufassung, in der Lindberghs Name nicht mehr genannt wurde und der Titel in »Der Ozeanflug« geändert wurde. In einem Brief vom Januar 1950 an den Sender verlangte er: »Wenn Sie den Lindberghflug in einem historischen Überblick bringen wollen, muss ich Sie bitten, der Sendung einen Prolog voranzustellen und einige kleine Änderungen im Text selber vorzunehmen. Lindbergh hat bekanntlich zu den Nazis enge Beziehungen unterhalten; sein damaliger enthusiastischer Bericht über die Unbesieglichkeit der Nazi-Luftwaffe hat in einer Reihe von Ländern lähmend gewirkt. Auch hat L. in den USA als Faschist eine dunkle Rolle gespielt. In meinem Hörspiel muss daher der Titel in ›Der Ozeanflug‹ umgeändert werden, man muss den Prolog sprechen und den Namen Lindbergh ausmerzen.«⁵

Charles Lindbergh, dem 1927 die erste Alleinüberquerung des Atlantik per Flugzeug gelungen war, hatte in den 1930er Jahren Sympathien für die deutschen Faschisten entwickelt. In seiner Funktion als Oberst der US-Luftwaffe hatte er mehrmals Nazideutschland besucht und dabei Kontakte zu führenden Nazis wie Hermann Göring, der ihm im Oktober 1938 das »Großkreuz des Deutschen Adlerordens« verlieh. In den folgenden Jahren agitierte er in den USA gegen einen Kriegseintritt, für eine Verständigung mit den Deutschen und machte »die Briten« und »die Juden« als Hauptkriegstreiber aus.

Brecht dagegen hatte auch nach der Machtübernahme der Faschisten in Deutschland versucht, vom Exil aus mit künstlerischen Mitteln Widerstand zu leisten und dafür auch den Rundfunk genutzt. Für den von Spanien aus von Kommunisten betriebenen Deutschen Freiheitssender 29,8 schrieb er seine »Deutschen Satiren«. Unmittelbar nach dem deutschen Überfall auf Polen 1939 verfasste er im Auftrag des schwedischen Rundfunks in Stockholm das Hörspiel »Das Verhör des Lukullus«. Der verstorbene römische Feldherr muss sich darin vor einem Totengericht für die Taten seines Lebens verantworten – die Parallele zu Hitler war so deutlich, dass der schwedische Rundfunk vor einer Ausstrahlung zurückschreckte. Dagegen verbreitete das Schweizer Radio Beromünster das Stück am 12. Mai 1940.

Radio als Einbahnstraße

Schon während der Weimarer Republik hatte Brecht nicht mit Kritik am Rundfunk gespart. Die Resultate des Radios seien »beschämend«, notierte er 1927 in seinem von ironischem Tonfall geprägten Aufsatz »Radio – eine vorsintflutliche Erfindung?«. Unverständlich, »wie hier eine Kaste dadurch, dass sie es ermöglichte, das, was sie zu sagen hatte, dem ganzen Erdball zu sagen, es zugleich dem Erdball ermöglichte, zu sehen, dass sie nichts zu sagen hatte«.⁶ Er entwickelte Vorschläge, wie das Medium demokratisiert und aus seiner Rolle als »Einbahnstraße« befreit werden könnte. Diese oft als »Radiotheorie« bezeichneten Gedanken finden sich vor allem in fünf relativ kurzen Texten, die in den 1967 vom Suhrkamp-Verlag herausgegebenen »Gesammelten Werken« gerade einmal 15 Seiten der 20 Bände einnehmen. Trotzdem haben diese knappen Aufsätze die spätere Mediendiskussion mitgeprägt und werden bis heute gerne herangezogen, um etwa das Internet als späte Verwirklichung von Brechts Gedanken darzustellen. Dabei greifen die Autoren meist auf zwei, drei Kernsätze zurück, die auf den ersten Blick gut passen – übersehen dabei aber den Kontext, in dem Brecht sie geschrieben hatte.

In seinen »Vorschlägen für den Intendanten des Rundfunks« forderte Brecht Ende 1927, »aus dem Radio eine wirklich demokratische Sache zu machen«.⁷ Dabei kritisierte er zunächst die vom Film übernommene Praxis des Rundfunks, »künstlichen Stoff« zu schaffen, anstatt die Realität widerzuspiegeln. Tatsächlich bestand das Programm in den ersten Jahren mit wenigen Ausnahmen vor allem aus Vorträgen und – meist klassischen – Musikaufführungen aus dem Studio. Schon am 13. Juli 1924 hatte die Hamburger Norag jedoch live von einer Regatta auf der Alster berichtet, und ab dem 1. November sendete die am 10. Oktober 1924 gestartete Westdeutsche Funkstunde aus Münster die ersten Fußballreportagen. Brecht ging es jedoch nicht um Sportevents, als er den Intendanten aufforderte, er müsse »mit den Apparaten an die wirklichen Ereignisse näher herankommen und sich nicht nur auf Reproduktion oder Referat beschränken lassen«.⁸

Der Dichter dachte politisch und schlug vor, Reichstagssitzungen und wichtige Gerichtsprozesse live zu übertragen. Es sei die Aufgabe des Intendanten, sich mit Hilfe der Öffentlichkeit gegen die zu erwartenden Widerstände von Parlamentariern und Juristen durchzusetzen: »Die Furcht der Abgeordneten, im ganzen Reiche gehört zu werden, darf, da sie sehr berechtigt ist, nicht unterschätzt werden, aber sie müssen sie ebenso besiegen wie die Furcht, die, wie ich glaube, verschiedene Gerichte äußern würden, ihre Entscheidungen vor dem gesamten Volke treffen zu müssen.«⁹

Während Gerichtsverhandlungen in Deutschland bis heute nicht in Radio und Fernsehen übertragen werden dürfen, mutet die Hoffnung, die Brecht mit Direktübertragungen von Parlamentssitzungen verbunden hat, inzwischen eher rührend an, wenn man auf die Einschaltquoten der stundenlangen Bundestagsdebatten auf Phoenix schaut. Aber die Übertragungen sind andererseits eine Voraussetzung dafür, das Parlament als Tribüne für die Anliegen der arbeitenden Menschen zu nutzen, wie dies lange der Anspruch linker Parlamentarier gewesen ist. Das gilt im Kern auch für den Vorschlag Brechts, »vor dem Mikrophon an Stelle toter Referate wirkliche Interviews (zu) veranstalten, bei denen die Ausgefragten weniger Gelegenheit haben, sich sorgfältige Lügen auszudenken«.¹⁰

Zu jener Zeit war es im Rundfunk üblich, dass Politiker der verschiedenen bürgerlichen Parteien – die Kommunisten waren als einzige weitgehend ausgeschlossen – zu festgelegten Terminen Redezeit zugewiesen bekamen, in denen sie wie im Parlament oder auf einer Parteiversammlung eine Ansprache halten konnten. Kritische Nachfragen von Journalisten oder eine Einordnung des Gesagten – zum Beispiel einen Faktencheck – gab es nicht. Brecht unterschätzte allerdings die Fähigkeit der Politiker, sich auf die meist an der Oberfläche bleibenden Fragen der Reporter einzustellen und sich mit Floskeln aus der Affäre zu ziehen. Und die Fragenden sind meist zufrieden, wenn sie ein oder zwei gut klingende Kernsätze über den Sender geben können, bevor sie zum Wetterbericht überleiten. Das gilt im Prinzip auch für die zahlreichen Talkshows, wo es vor allem darum geht, wie telegen jemand auftreten kann. Mit den von Brecht vorgeschlagenen »Disputationen zwischen bedeutenden Fachleuten«¹¹ hat das jedenfalls selten etwas zu tun, und auch nichts damit, die »Berichte der Regierenden in Antworten auf die Fragen der Regierten zu verwandeln«¹², wie er 1932 forderte.

Wenig an Brisanz verloren hat dagegen ein letzter Punkt, den Brecht 1927 dem Rundfunkintendanten vorlegte. Es sei »unumgänglich nötig, dass Sie öffentlich Rechnung ablegen über die phantastischen Summen, die das Radio einnimmt, und die Verwendung dieser öffentlichen Gelder bis auf den letzten Pfennig klarlegen«.¹³

Die Hörer sprechen machen

Ein Kernelement von Brechts Überlegungen war es allerdings, die Hörer in die Lage zu versetzen, nicht nur zu hören, sondern auch selbst »sprechen zu machen«. Der Rundfunk müsse aus einem Distributionsapparat, der lediglich zuteile, in einen Kommunikationsapparat verwandelt werden und »den Hörer als Lieferanten organisieren«.¹⁴ Und Brecht fragte: »Sollten Sie dies für utopisch halten, so bitte ich Sie, darüber nachzudenken, warum es utopisch ist.«¹⁵

Dem Dichter ging es natürlich nicht um die bis heute im Rundfunk oft zu hörenden Sendungen, in denen Hörer anrufen können, um ihre Meinung zur Fähigkeit eines Fußballtrainers oder den Erfolgschancen beim Eurovision Song Contest zu sagen. Doch selbst bei relevanten, politischen Diskussionen, zu denen manche öffentlich-rechtlichen Kanäle gelegentlich noch einladen, haben der Moderator oder die Sendeleitung das letzte Wort. Wer zu sehr vom vorgesehenen Meinungskorridor abweicht, wird einfach aus der Leitung geschmissen.

Praktische Versuche, die Trennung zwischen Sendenden und Hörenden aufzubrechen, gab es in Deutschland vor allem durch die in den 1970er Jahren entstehenden »Freien Radios«, die sich konzeptionell oft ausdrücklich auf Brecht bezogen. Übliche Praxis war es, dass die Hörer aufgerufen wurden, selbst Kassetten zu besprechen, die dann unzensiert und ungekürzt gesendet werden sollten. Allerdings standen dem zahlreiche Hürden entgegen, zunächst vor allem die Kriminalisierung. Da die »Freien Radios« ohne Lizenz als Piratensender funkten, wurden sie von Post und Polizei gejagt. Um der Anpeilung zu entgehen, konnten sie sich meist nur für wenige Minuten zu Wort melden – wenig Zeit für spannende Berichte von Betroffenen. Auch als später viele dieser Sender oder ihre Nachfolger legalisiert wurden, blieben die »Freien Radios« im Brechtschen Sinne vor allem Distributions- und kaum Kommunikationsapparate, denn die wenigsten Hörerinnen und Hörer sahen sich in der Verantwortung, einen inhaltlichen Beitrag zum Programm zu leisten. Zumal in derselben Zeit die Bedeutung des Radios als politisches Informations- und Diskussionsmedium stetig abgenommen hat. Heute dudelt das Radio im Hintergrund, Nachrichten und Wetterbericht sowie ein paar unaufdringliche Worthappen stets gut gelaunter Moderatoren bilden die Hintergrundmelodie des Tagesgeschäfts.

Ein anderer Versuch, die Einbahnstraße des Rundfunks in beide Richtungen zu öffnen, waren (und sind) »Offene Kanäle«. Von ihrem Konzept her sollten sie allen Interessierten ermöglichen, eigene Sendungen zu produzieren und zu verbreiten. In den meisten Fällen entstand daraus jedoch ein wildes Sammelsurium unzusammenhängender Programmbrocken, die kaum Zuhörerinnen und Zuhörer fanden. Die Macher mussten viel Kraft aufwenden, ihre Sendungen den potentiellen Interessenten bekanntzumachen – und die mussten gezielt einschalten. In den seltensten Fällen dürften diese dann noch bei der folgenden Sendung dabeigeblieben sein. Die »Offenen Kanäle« reagierten darauf mit Versuchen, regelmäßige Beiträge zuzulassen, andere wurden zu »Ausbildungsradios« mit durchgehendem Programmschema – und kopierten so letztlich die herkömmlichen Rundfunksender.

Bezogen auf das Radio hat das Internet diese Situation noch einmal zugespitzt. Jetzt ist es technisch möglich, dass jeder einzelne sein eigenes Radioprogramm produziert und verbreitet. Beim Provider laut.fm gibt es zum Beispiel bereits Tausende Nutzerinnen und Nutzer, die ihre eigenen Programme verbreiten – »User Created Content«, der das Umfeld für die eingeblendete Werbung bildet. Ob eine einzelne Station mehr Hörerinnen und Hörer hat als die Produzierenden selbst, ist dabei zunächst nicht relevant. Mit Brechts Radiotheorie hat das aber nichts mehr zu tun – ihm ging es nicht um Selbstgespräche, vielmehr darum, »den Zuhörer (…) nicht zu isolieren, sondern ihn in Beziehung zu setzen«.¹⁶

Das gleiche gilt um so mehr für die »sozialen Netzwerke« à la Facebook, Instagram, Twitter/X, Tik Tok usw. Nur scheinbar kann hier jeder alles sagen und alles von allen gelesen und gehört werden. Die Algorithmen sorgen dafür, dass man brav in der jeweiligen Blase bleibt. Beiträge, die Links auf Seiten außerhalb des jeweiligen Netzwerks enthalten, werden aussortiert und kaum bei anderen Nutzern angezeigt. Agenturen lassen sich dafür bezahlen, dass sie für ihre Kunden eine hohe Reichweite und damit Relevanz vortäuschen.

Die Basis erschüttern

Brecht hätte dies wohl kaum überrascht. Schon in der Weimarer Republik ging er davon aus, dass seine Vorstellungen unter den erlebten Bedingungen nicht umsetzbar waren. Es ging ihm nicht darum, die »ideologischen Institute auf der Basis der gegebenen Gesellschaftsordnung durch Neuerungen zu erneuern«. Er verlangte mehr: »Durch immer fortgesetzte, nie aufhörende Vorschläge zur besseren Verwendung der Apparate im Interesse der Allgemeinheit haben wir die gesellschaftliche Basis dieser Apparate zu erschüttern, ihre Verwendung im Interesse der wenigen zu diskreditieren.« Der Dichter konstatierte deshalb selbst: »Undurchführbar in dieser Gesellschaftsordnung, durchführbar in einer anderen, dienen die Vorschläge (…) der Propagierung und Formung dieser anderen Ordnung.«¹⁷

Anmerkungen

1 Bertolt Brecht: Der Rundfunk als Kommunikationsapparat. Rede über die Funktion des Rundfunks; in: ders. Gesammelte Werke, Suhrkamp 1967, Bd. 18, S. 128

2 Bertolt Brecht: Radio – eine vorsintflutliche Erfindung? In: ders. Gesammelte Werke, Suhrkamp 1967, Bd. 18, S. 119

3 Vgl. Alexandra Maria Dielitz: Ein Experiment aus der Pionierzeit des Rundfunks; in: BR-Klassik, 26. Juli 2023; www.br-klassik.de/themen/klassik-entdecken/lindberghflug-weill-hindemith-brecht-urauffuehrung-baden-baden-1929-100.html

4 Bertolt Brecht: Erläuterungen zum »Ozeanflug«; in: ders. Gesammelte Werke, Suhrkamp 1967, Bd. 18, S. 124 ff.

5 Bertolt Brecht: Brief an den Süddeutschen Rundfunk, Berlin, 2. Januar 1950; zit. nach: Reinhard Döhl: Über Bertolt Brechts »Der Flug der Lindberghs« (Ozeanflug); https://www.reinhard-doehl.de/forschung/brecht1.htm

6 Ebenda, S. 121

7 Bertolt Brecht: Vorschläge für den Intendanten des Rundfunks; in: ders. Gesammelte Werke, Suhrkamp 1967, Bd. 18, S. 121

8 Ebenda

9 Ebenda, S. 122

10 Ebenda

11 Ebenda

12 Bertolt Brecht: Der Rundfunk als Kommunikationsapparat. Rede über die Funktion des Rundfunks; in: ders. Gesammelte Werke, Suhrkamp 1967, Bd. 18, S. 130

13 Ebenda, S. 123

14 Ebenda, S. 129

15 Ebenda, S. 130

16 Ebenda, S. 129

17 Ebenda, S. 133 f.

Erschienen am 30. März 2024 in der Tageszeitung junge Welt

Nach komplizierten Verhandlungen konnte am 13. November ein Tarifabschluss für die deutsche Seeschifffahrt erreicht werden. Die Heuern der Seeleute steigen rückwirkend zum 1. Oktober 2023 um 6,5 Prozent, eine weitere Erhöhung um 4,0 Prozent gibt es zum 1. Oktober 2024.

Ver.di-Verhandlungsführerin Maya Schwiegershausen-Güth sprach von einem „ordentlichen Kompromiss“. Man habe weitere Reallohnverluste abwehren können, die mit dem ursprünglichen Angebot der Reeder verbunden gewesen wären – und: „Der Abschluss ist der höchste in der Seeschifffahrt seit vielen Jahren.“

Der HTV-See hat eine Laufzeit von 27 Monaten und endet zum 31. Dezember 2025. Die Bundestarifkommission schätzte ein, dass höhere Einkommenssteigerungen auf dem Verhandlungsweg diesmal nicht zu erreichen waren. Für einen Arbeitskampf in den beteiligten Unternehmen seien trotz positiver Entwicklungen in den vergangenen Wochen und Monaten der Organisationsgrad und die Aktionsbereitschaft der Kolleginnen und Kollegen insgesamt jedoch noch nicht ausreichend gewesen. Hinzu kam, dass die Zeit aktuell nicht für die Beschäftigten läuft – angesichts von einbrechenden Frachtraten und zunehmen den Krisenzeichen ist von Seiten der Reeder mit verhärteten Fronten zu rechnen.

Das zeigte sich bereits beim Thema Inflationsausgleichsprämie. Die Reeder verweigerten eine Festlegung, dass in allen Unternehmen, die dies noch nicht getan haben, die steuerfreie Einmalzahlung in der bis zum 31. Dezember 2024 möglichen Gesamthöhe von 3000 Euro auszuschütten seien. Man wollte sich lediglich auf Teilbeträge einlassen, dafür aber eine niedrigere prozentuale Heuererhöhung durchsetzen. Das hat die Tarifkommission abgelehnt. Maya Schwiegershausen Güth bedauert dies: „Leider haben die Arbeitgeber die Chance verstreichen lassen, mit dem verbindlichen Festschreiben der Inflationsausgleichsprämie in voller Höhe der herausragenden Leistung der Seeleute und der Härte ihres Jobs Anerkennung zu zollen. Hier werden wir jetzt auf betrieblicher Ebene auf ein Nachsteuern drängen.“ Denn natürlich verbietet der Tarifabschluss es den Unternehmen nicht, die noch nicht geflossenen Gelder auszuzahlen. Der Kampf um höhere Einkommen ist also auch mit der Unterzeichnung des HTV See nicht abgeschlossen.

In anderen Einzelpunkten gab es erfreuliche Einigungen. Durch eine Öffnungsklausel wird eine Einkommensumwandlung zur Finanzierung von Jobrad-Angeboten ermöglicht. Diese Forderung war in den vergangenen Monaten von Kolleginnen und Kollegen aus verschiedenen Unternehmen erhoben worden. Bislang hatte es eine solche Regelung nur für die Landbeschäftigten gegeben, was als Ungleichbehandlung empfunden wurde. Eine deutlich höhere Anhebung gibt es für die untersten Einkommensgruppen, die nominell noch unter dem gesetzlichen Mindestlohn lagen. Die Reeder versicherten zwar, dass sie sich an die rechtlichen Vorgaben gehalten hätten und allen Beschäftigten mindestens den vorgeschriebenen Stundenlohn zahlten, durch den Abschluss konnte dies aber nun auch in den Tabellen festgehalten werden. Für die betroffenen Kolleginnen und Kollegen kann das zum Beispiel Folgen bei künftigen Heuererhöhungen haben.

Verbindlich festgeschrieben wurde zudem, dass die Betriebsparteien bei Fairplay einen Offshore-Zuschlag für Schleppereinsätze aushandeln. Eine solche Zulage ist angesichts des boomenden Offshore-Marktes – Stichwort: Windkraftanlagen vor der Küste – ein wichtiger Beitrag dafür, dass auch die Beschäftigten ihren Anteil an den Umsätzen der Unternehmen abbekommen. Da Fairplay momentan das einzige in diesem Bereich aktive Schlepperunternehmen in der Tarifgemeinschaft der Reeder ist, kommt ihm eine Vorreiterrolle zu.

Erschienen im Dezember 2023 in der Waterfront Nr. 2/2023

Am Heck eines jeden Schiffes weht die Flagge des Landes, aus dem es stammt. So zumindest die Theorie. Jedes Schiff muss in einem einzelnen Staat registriert sein, der dann rechtlich zum Beispiel für die Einhaltung international festgelegter Normen verantwortlich ist. Auf dem Schiff gelten dann die Regeln des Flaggenstaats, zum Beispiel dessen Arbeitsgesetzgebung. Doch die unterscheidet sich von Land zu Land, und auch Steuern, Abgaben und andere Kosten sind mal höher oder niedriger. Für die Reedereien ist es deshalb oft attraktiv, ihre Schiffe nicht im eigenen Land zu registrieren, sondern auszuflaggen – etwa nach Panama, Liberia, Malta oder Zypern. Die Reedereien profitieren von weniger Bürokratie, niedrigeren Steuern und anderen Ersparnissen. Die Zeche zahlen die Seeleute, die auf Schiffen unter Billigflagge oft viel zu wenig verdienen, unter schlechten Arbeitsbedingungen leiden, an Bord teilweise nur unzureichend mit Lebensmitteln und sauberem Trinkwasser versorgt sind.

ver.di und die Internationale Transportarbeiterföderation (ITF) kämpfen seit Jahrzehnten gegen die Billigflaggen und ihre Folgen. Auch deutsche Reedereien beteiligen sich eifrig an der Flucht in die billigste Flagge – gab es in der deutschen Handelsflotte im Jahr 1990 noch 1064 Schiffe unter deutscher Flagge, waren es 2021 nur noch 275. Eine Folge davon ist, dass es immer weniger deutsche Seeleute gibt, denn auch deutsche Vorschriften zur Mindestbesatzung gelten auf ausgeflaggten Schiffen nicht mehr. 2022 waren in der Seemannskasse nur noch 4721 deutsche Seeleute registriert – zwölf Jahre zuvor waren es noch fast 8200 gewesen. Die niedrigen Ausbildungszahlen zeigen zudem, dass eine Trendwende nicht absehbar ist. Deutschland verspielt so sein maritimes Know how!

Umso wichtiger ist das Signal aus dem Deutschen Bundestag, die Richtung zu ändern. Der Haushaltsausschuss hat die Bundesregierung aufgefordert, Schleppern auf  Bundeswasserstraßen und seewärtigen Hafenzufahrten das Führen der deutschen Flagge vorzuschreiben. ver.di hat diesen Beschluss begrüßt und beteiligt sich aktiv an den laufenden Diskussionen zur Umsetzung. Denn die gestalten sich kompliziert, weil das zuständige Bundesverkehrsministerium auf der Bremse steht. Dort verweist man auf europarechtliche Probleme und Folgen für die Häfen und die Maritime Wirtschaft. Auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) verlangt vom Ministerium, den Willen der Abgeordneten zu ignorieren und das Verfahren einzustellen – im Gegensatz übrigens zu den betroffenen Schleppunternehmen selbst, die eine Flaggenpflicht unterstützen.

Die erhobenen Einwände sind nicht stichhaltig. EU-Länder wie Spanien, Frankreich und Polen haben längst ähnliche Vorschriften erlassen, nach denen die Dienstleister im Bereich ihrer Häfen unter der jeweiligen Nationalflagge fahren müssen. Und auch wettbewerbsrechtlich spricht nichts gegen eine entsprechende deutsche Vorschrift. Sie bedeutet nur, dass sich Wettbewerber an die hierzulande geltenden Regeln halten müssen. Wettbewerb bleibt möglich, nur einem Unterbietungswettlauf auf dem Rücken der Seeleute, der Sicherheit und der Umwelt wird ein Riegel vorgeschoben.

Erschienen im Dezember 2023 in der Waterfront Nr. 2/2023