Die Praxis des Bundesverkehrsministeriums unter Volker Wissing sah etwas anders aus.  Vor mehr als zwei Jahren, im November 2022, hat der Bundestag beschlossen, dass  Schleppern auf Bundeswasserstraßen – also zum Beispiel Elbe, Weser, Rhein – und auf den  seewärtigen Zufahrten von Häfen das Führen der Bundesflagge vorgeschrieben  werden soll. Die der Regierung dafür von den Abgeordneten ursprünglich gesetzte Frist ist  bereits im März 2023 abgelaufen. Doch das Gesetz gibt es bis heute nicht, obwohl die  Parlamentarier*innen ihren Beschluss mehrfach bestätigt haben.

Schlepper sind ein Rückgrat der maritimen Wirtschaft, ohne die kaum ein größeres Schiff sicher am Kai anlegen oder den Hafen wieder verlassen kann, sie sind entscheidend für sicheren und störungsfreien Schiffsverkehr. Doch nur wenn sie die Bundesflagge führen,  gelten an Bord die deutschen Gesetze und Vorschriften uneingeschränkt.

Den Schleppern das Führen von Schwarz-Rot-Gold vorzuschreiben, wäre deshalb ein wichtiger Baustein zur Stärkung der deutschen Handelsflotte und zur Sicherung des bedrohten maritimen Know-hows in der Bundesrepublik. Die meisten Schiffe deutscher Reedereien und Schiffseigner fahren längst unter ausländischen Flaggen, an Bord gelten deshalb Vorschriften und Arbeitsbedingungen, die von den jeweiligen
Flaggenstaaten festgelegt werden. So werden die hierzulande geltenden Standards unterlaufen. Deutsche Seeleute gibt es an Bord dieser Schiffe kaum noch – da ist es kein  Wunder, dass die Zahl deutscher Seeleute auch insgesamt immer weiter zurückgeht,  zuletzt auf noch rund 4.500.

Das ist ein Problem für die gesamte maritime Wirtschaft (und darüber hinaus), denn  einheimische Seeleute werden auch abseits der großen Handelsschiffe gebraucht.  Lotsendienste, Schlepper, Hafenbehörden, Sicherheitseinrichtungen, Verwaltung – wo soll die notwendige Kompetenz herkommen, wenn nicht durch erfahrene Seeleute, die wissen,  wovon sie reden und sich in einheimischen Gewässern auskennen?

In den vergangenen Jahren war von den zuständigen Ministerien viel von einer „Stärkung der deutschen Flagge“ zu hören. Die dazu ergriffenen Initiativen waren aber wenig überzeugend, denn sie blieben oft auf halbem Wege stecken oder bestanden darin, zu  Lasten der Seeleute die Kosten für Reeder abzusenken. Manche Politiker*innen glauben,  dass man Schiffseigner so verführen könnte, auf das Ausflaggen nach Liberia, Panama  oder Malta zu verzichten und Schwarz-Rot-Gold am Heck zu hissen. Tatsache aber ist: So billig wie die Billigflaggen kann und darf Deutschland nicht werden.

Warum aber wurde eine einfach umzusetzende Initiative wie die Flaggenvorschrift für  Schleppschiffe hintertrieben? Auf Nachfragen von Betriebsräten der Schlepperunternehmen  Boluda und Fairplay hieß es aus dem  Bundesverkehrsministerium, ein Gesetz sei unter anderem wegen Europarecht und wegen der Hoheit der Bundesländer  nicht umsetzbar. Das waren und sind billige Ausreden!

Die EU-Hafenverordnung sieht vor, dass Mitgliedsstaaten für den Bereich der  Hafendienstleistungen eine Flagge vorschreiben können. Mehrere Länder haben das getan,
unter anderem Spanien, Frankreich und Polen. Im Ergebnis werden dort im Wesentlichen Seeleute aus dem eigenen Land eingesetzt. Spanien hat in seiner Mitteilung an die EU-Kommission unter anderem argumentiert, dass man auf diese Weise die Einhaltung der geltenden Tarifverträge sicherstellen will. Und was die Länderhoheit angeht:  Bundeswasserstraßen sind auch in Hamburg, Bremen und den anderen Ländern  Bundeswasserstraßen, lediglich ihre Verwaltung wurde im Bereich der jeweiligen Häfen auf die Länder übertragen.

Auch deshalb muss die Flaggenvorschrift für die Schlepper schnellstmöglich – und zwar noch vor der Bundestagswahl – als Bundesgesetz und auch in Landesrecht (Hafenverordnungen) umgesetzt werden, um klare Regeln und Standards für alle zu  schaffen. Die Bundesregierung sollte sich trauen, das Gesetz trotz fehlender eigener  Mehrheit ins Parlament einzubringen. Schauen wir doch mal, wer dann für die deutsche Flagge stimmt und wer dagegen.

Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024

Finanziert wird das Lotswesen durch Gebühren, die von den Eignern der betreuten Schiffe  zu entrichten sind. Aus Lotsgeld und Lotsabgaben werden die Einkommen bestritten und die Infrastruktur – wie Stationen, Schiffe usw. – bezahlt. Wieviel die Kolleg*innen beim  Lotsbetriebsverein verdienen, wird zwischen dessen Geschäftsführung und der  Gewerkschaft ver.di ausgehandelt – in den vergangenen Jahren wurden die Abschlüsse des Heuertarifvertrags Seeschifffahrt (HTV-See) übernommen.

In den seit März laufenden Verhandlungen zeigte sich die Geschäftsführung bereit, den  Kolleg*innen darüber hinaus sowohl die ihnen schon im vergangenen Jahr prinzipiell  zugesagte Inflationsausgleichprämie in Höhe von 2.000 Euro als auch eine zusätzliche  Heuererhöhung auszuzahlen. Entsprechende Absichtserklärungen wurden bereits im  Sommer unterzeichnet, die entsprechenden Tarifverträge waren unterschriftsreif.

Doch die Gebühren für die Arbeit von Lotsen und Lotsversetzern werden nicht direkt von  der Bundeslotsenkammer oder dem Lotsbetriebsverein kassiert. Für das Einziehen ist die Aufsichtsbehörde zuständig, die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS),  eine Behörde des Bundesverkehrsministeriums. Und von dort kam nur: angespannte  Haushaltslage, kein Geld da. Der Geschäftsführung des Lotsbetriebsvereins wurde  untersagt, die entsprechenden Einkommenserhöhungen zu unterzeichnen.

So aber werden Tarifgespräche ad absurdum geführt. Der Lotsbetriebsverein als  Arbeitgeber ist der Partner der Gewerkschaft am Verhandlungstisch, nicht GDWS und  Bundesverkehrsministerium. Beide weigerten sich entsprechend auch, an den  Gesprächen  teilzunehmen. Lediglich zu einem informellen Treffen fand man sich im Herbst  bereit, konkrete Ergebnisse gab es aber auch dort nicht. Bis Redaktionsschluss  dieser Ausgabe war kein Abschluss absehbar.

Für ver.di ist eine solche Situation nicht mit dem Gedanken der Tarifautonomie vereinbar,  die eine Einmischung von Regierungen in Tarifverhandlungen ausschließt. Und in diesem  Fall ist es letztlich die Bundesregierung, die einem Unternehmen den Abschluss eines  Tarifvertrages verbieten will. So blieb der ver.di-Tarifkommission beim Lotsbetriebsverein nichts anderes übrig, als die einschlägigen Tarifverträge fristgemäß zum Jahresende zu kündigen. Die Konsequenz daraus ist, dass ab Januar 2025 Streiks beim  Lotsbetriebsverein möglich sind – mit allen Folgen, die dies für die Schifffahrt in Norddeutschland haben kann. Die Kolleg*innen sind kampfbereit.

Hinweis: Nach Redaktionsschluss der „Waterfront“ Nr. 2/2024 konnte beim Lotsbetriebsverein doch noch ein Tarifabschluss durchgesetzt werden

Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024

Für die maritime Wirtschaft hatten sich die drei Parteien hohe Ziele gesteckt, man wolle „durch Innovation und Technologieführerschaft für eine wettbewerbsfähige maritime  Wirtschaft in Deutschland“ sorgen, hieß es im Regierungsprogramm. Die Rede war von  einer Stärkung des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrografie, um eine einheitliche Flaggenstaatsverwaltung einzuführen, die Sanierung und den Ausbau von Schleusen zu  beschleunigen, einen „gesamtgesellschaftlichen Dialog zu Klimaresilienz und Naturschutz bei Wasserstraßen“ zu initiieren, die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung zu stärken  und ihre Effizienz zu erhöhen. Unter dem Strich ist davon wenig passiert.

Versprochen wurde eine „Nationale Hafenstrategie“. Tatsächlich hat das Kabinett im März 2024 ein Papier unter diesem Titel veröffentlicht, allerdings blieb dies weitgehend vage  und unterfütterte wohlklingende Ziele kaum mit handfesten Vorhaben und Zahlen. Von den  Zielen, wie es Beschäftigte aus den deutschen Seehäfen im November 2023 in ihrem „Manifest zur Zukunft der Häfen und Häfen der Zukunft“ formuliert hatten, findet sich
kaum etwas im Papier der Regierung. Die Kolleg*innen hatten festgestellt: „Häfen drohen  von Reedereiallianzen gegeneinander ausgespielt zu werden. Infrastrukturinvestitionen  gewinnen an Wettbewerbsrelevanz und es droht ein durch Steuergelder geförderter Wettbewerb auf dem Rücken der Kolleg*innen im Hafen. Die Förderung durch die  öffentliche Hand ist wichtig und muss ausgebaut werden. Der Macht der Reedereien muss  Einhalt geboten werden. Es bedarf aber einer Abstimmung der Maßnahmen, damit sich durch die Förderung eines Standorts keine Nachteile für einen anderen Standort ergeben.“

Stattdessen gab es in Hamburg einen Kurswechsel zurück zum Privatisierungswahn der 1990er Jahre. Gegen den entschiedenen Widerstand der Hafenbeschäftigten und vieler Hamburger*innen verscherbelte der Senat das Herzstück des Hafens, die HHLA, an die Schweizer Großreederei MSC. Eine Geisterfahrt, der auch von Berlin kein Widerstand entgegengesetzt wurde, obwohl man doch „zur gemeinsamen Verantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen“ stehen wollte.

Wenig blieb auch von dem Versprechen „Wir wollen, dass mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren.“ Im Jahr des Regierungsantritts 2021 fuhren noch 275 Schiffe unter deutscher Flagge, im Oktober 2024 waren es 255. Das überrascht nicht, denn Versuche  der Ministerien, das Ausflaggen zu stoppen und umzukehren, erschöpften sich oft in Vorschlägen, die den Reedern Kosten ersparen sollten – zu Lasten der Seeleute und ihrer Arbeits- und Lebensbedingungen. Wirksame Maßnahmen zum Bürokratieabbau und einer einheitlichen Flaggenstaatverwaltung, wie sie ebenfalls im Koalitionsvertrag versprochen wurden, blieben in Ansätzen stecken. Schlimmer noch: Ein Beschluss des Bundestags, Schleppern auf Bundeswasserstraßen das Führen der Bundesflagge vorzuschreiben,
wurde vom Bundesverkehrsministerium aktiv hintertrieben. Dabei wäre das ein wichtiges Signal zur Stärkung des maritimen Know-hows in der Bundesrepublik und würde einem Dumpingwettbewerb zwischen den konkurrierenden Unternehmen der Branche einen Riegel vorschieben.

Und was war mit dem zugesagten „Erhalt der Fischerei an unseren Küsten“? Eine im  Koalitionsvertrag versprochene „Zukunftskommission Fischerei“ kam drei Jahre später, im  März 2024, zum ersten Mal zusammen – und diskutierte vor allem ihre Geschäftsordnung. Erste Ergebnisse dieses Anlaufs, „in offenen, konstruktiven und zielgerichteten  Diskussionen in den kommenden Monaten Ideen und Wege für den langfristigen Erhalt der deutschen Fischerei“ zu finden, sollten bis Frühjahr 2025 vorliegen. Ob daraus jetzt noch etwas wird? Und ob diese Vorschläge dann darüber hinausgehen, bisherige Fischer*innen
zu „Sea Rangers“ („Förster*in des Meeres“) oder Dienstleister*in auf See umzuschulen, wie es die „Leitbildkommission Ostseefischerei“ in einem Ende 2023 vorgelegten Bericht empfiehlt?

Einen wirklichen Kurswechsel zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des maritimen Know-hows in unserem Land hat es unter der Ampelregierung nicht gegeben. Zu oft blieben  Schifffahrt, Häfen und Fischerei Spezialthemen von – oft engagierten – Fachpolitiker*innen aus den norddeutschen Bundesländern, die in der überregionalen Wahrnehmung kaum stattfanden. Das gilt allerdings auch für die parlamentarische Opposition, die selten mit konkreten Vorschlägen zur Entwicklung der maritimen Wirtschaft auf sich aufmerksam  machte.

Um uns selber müssen wir uns selber kümmern. Das wird sich auch unter einer neuen  Bundesregierung nicht ändern.

Verfasst gemeinsam mit Maren Ulbrich
Erschienen im Dezember 2024 in der „Waterfront“ Nr. 2/2024

Tatsächlich jedoch gibt es keinen Grund zum Jubeln. Man muss auf der Homepage des Reederverbandes nur die nächste Grafik ansehen, um festzustellen, dass die Zahl der  Besatzungsmitglieder in der deutschen Seeschifffahrt wieder unter 7.000 gefallen ist. Am 31. Dezember 2023 waren 4.412 deutsche und 2.552 ausländische Kolleginnen und Kollegen in Deutschland sozialversicherungspflichtig an Bord beschäftigt, insgesamt 6.964. Das sind 115 weniger als ein Jahr zuvor. Von einer Trendwende kann da wohl kaum die Rede sein, auch wenn die Zahlen Ende 2021 noch geringer waren.

Die Zentrale Heuerstelle Hamburg der Bundesagentur für Arbeit verzeichnete im März 19 Prozent weniger Bewerber*innen für seemännische Berufe als ein Jahr zuvor und konstatierte, dass auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt für keinen Beruf ausreichend Seeleute zur Verfügung stehen. Das merken auch die Reedereien: Nur noch ein Drittel hat nach eigenen Angaben keine Probleme, benötigtes Personal zu finden. 58 Prozent antworteten in der PwC-Reederstudie 2023, dass freie Stellen nur teilweise besetzt werden konnten, und neun Prozent berichteten sogar von erheblichen personellen Lücken, besonders bei den höheren Rängen. „Mittel- bis langfristig könnte der derzeitige Mangel an Kapitän*innen und Offizier*innen zu einem Mangel an Lots*innen führen, was die Leistungsfähigkeit deutscher Häfen beeinträchtigen würde,“ weist das Beratungsunternehmen PwC auf eine der möglichen Folgen hin. Aber auch den maritimen Behörden und Dienststellen fällt es zunehmend schwer,  erfahrenes Personal zu finden.

Diese Krise ist hausgemacht, Reedereien und Politik müssen sich an die eigene Nase fassen. Über Jahrzehnte wurde Ausbildungswilligen signalisiert, dass man kein Interesse an ihnen hatte und lieber billigere Arbeitskräfte aus dem Ausland rekrutieren wollte. Schon in den 1980er Jahren warnten die Gewerkschaften deshalb angesichts sinkender Bewerber- und Auszubildendenzahlen vor einer Beschäftigungskrise, die durch die Einführung der eigenen deutschen Billigflagge in Form des Zweitregisters („Internationales Seeschifffahrtsregister“) noch verschärft wurde. Dagegen gerichtete Klagen vor dem Bundesverfassungsgericht hatten leider keinen grundsätzlichen Erfolg. Berufsanfänger*innen hatten Schwierigkeiten, ihre Patente auszufahren, weil es für sie keine Stellen gab. In der Schiffsbesetzungsverordnung wurde 2016 die Zahl der einheimischen Seeleute, die mindestens an Bord sein müssen, von vier auf zwei reduziert. „Die Bundesregierung will deutsche Seeleute zum Auslaufmodell machen“, warnte damals schon ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle.

Zusätzlich gärt es unter den Kolleg*innen, die noch in der deutschen Schifffahrt arbeiten. Viele denken über einen Wechsel nach. Es ist höchste Zeit, das Ruder herumzureißen. Dazu gehört, für die Ausbildung in maritimen Berufen zu werben – hier gibt es gute Ansätze –, aber auch, die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute spürbar und sichtbar zu verbessern. Dabei geht es nicht nur ums Geld, aber auch.

Erschienen in der Waterfront Nr. 1/2024

Das entspricht auch dem Völkerrecht. Im 1982 verabschiedeten Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen heißt es in Artikel 91: „Schiffe besitzen die Staatszugehörigkeit des Staates, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind. Zwischen dem Staat und dem Schiff muss eine echte Verbindung bestehen.“

Tatsächlich ist die Lage aber eine völlig andere. Ende 2023 führten von knapp 1.700 deutschen Handelsschiffen nur 259 die Bundesflagge – ein mageres Sechstel. Über 400 Schiffe deutscher Reedereien fahren unter der Flagge des Karibikstaates Antigua und Barbuda, 360 sind im afrikanischen Liberia registriert. Aber wie kann das sein, wenn Deutsche doch verpflichtet sind, dass ihre Schiffe die deutsche Flagge führen? Und wo ist die „echte Verbindung“ deutscher Reedereien in die Karibik oder nach Westafrika?

Der Gesetzgeber hat den Reedern die Möglichkeit geschaffen, sich von den deutschen Gesetzen freizukaufen. Das Flaggengesetz räumt dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die Möglichkeit ein, deutschen Reedern oder Ausrüstern auf deren Antrag für maximal zwei Jahre das Führen einer ausländischen Flagge zu erlauben. Was wohl mal als Ausnahme gedacht war, hat längst ein Eigenleben entwickelt, denn der Antrag kann nach Ablauf der zwei Jahre einfach neu gestellt werden, und vom BSH werden die Anträge im Normalfall durchgewunken.

Als Ausgleich wird von den Schiffseignern verlangt, auf jedem ausgeflaggten Schiff mindestens einen Ausbildungsplatz für Schiffsmechaniker*innen oder Offiziersassistent*innen  bereitzuhalten. Oder auch nicht, denn wenn sie das nicht wollen, zeigt sich der Gesetzgeber auch hier großzügig. Die Reedereien dürfen einen Ablösebetrag an die vom Reederverband gegründete „Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland“ überweisen und sich so von der Ausbildungsverpflichtung freikaufen. Die vom BSH festgelegte Höhe dieses Lösegeldes liegt aktuell je nach Schiffsgröße zwischen gut 2.000 und knapp 20.000 Euro im Jahr. Das wird von den Reedern als Einladung verstanden, ihre Schiffe in Ländern zu registrieren, die zum Beispiel durch niedrige Steuern, schwache Sozialstandards und fehlende Umweltvorschriften einen  kostengünstigeren Betrieb erlauben – eben Billigflaggen.

Ein weiterer Grund: Die Billigflaggenstaaten gestatten es den Reedern, Seeleute zu geringeren Heuern zu beschäftigen, als dies im eigentlichen Heimatland möglich wäre. Die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) hat 42 Länder zu Billigflaggen erklärt. Neben bekannten Kandidaten wie Bahamas, Liberia oder Zypern ist auch Deutschland aufgeführt – denn das 1989 eingeführte deutsche „Internationale Schifffahrtsregister“ (ISR) erlaubt es den Reedern, die Besatzung außerhalb deutscher Arbeits- und Tarifbestimmungen zu beschäftigen, ihnen also weniger zu bezahlen. Fast die Hälfte der 259 Schiffe, die noch unter deutscher Flagge fahren, sind in dieses Zweitregister eingetragen. Volle Geltung haben die deutschen Tarifverträge und Gehaltsvorschriften deshalb nur noch auf 136 Schiffen – das sind magere 7,6 Prozent der deutschen Handelsflotte.

Die Bundesregierung hat gemerkt, dass es so nicht weitergeht und Maßnahmen angekündigt, um die „deutsche Flagge zu stärken“. Die Rede ist von Bürokratieabbau und ähnlichem – doch leider verstecken sich hinter den ersten bekanntgewordenen Ideen vor allem weitere Geschenke an die Schiffseigner, oft zu Lasten der Seeleute. Man orientiert sich ausdrücklich an der Praxis in anderen Ländern – also den Billigflaggenstaaten. Einen Wettlauf um die niedrigsten Standards werden aber vor allem die Kolleg*innen an Bord verlieren. Das muss verhindert werden!

Stattdessen gäbe es andere Ansatzpunkte. Als zum Beispiel 1998 die Tonnagesteuer eingeführt wurde, forderte die damalige Bundesregierung von den Reedern im Gegenzug, bis Ende 2010 wieder mindestens 600 Schiffe unter deutscher Flagge zu fahren. Dieses Ziel wurde verfehlt – zumal das Führen der Bundesflagge keine Voraussetzung für die Inanspruchnahme der Tonnagesteuer ist. Wie wäre es denn damit, solche Steuergeschenke auf Schiffe zu beschränken, die unter der deutschen Flagge fahren?

Erschienen in der Waterfront Nr. 1/2024

Die Seefahrt ist grenzenlos und weltumspannend. 90 Prozent des internationalen Warenhandels werden auf dem Schiff transportiert. Die Besatzungen kommen aus aller Welt und fahren in alle Welt. Und in den Häfen hängt die Arbeit ebenfalls vom internationalen Handel ab. Ohne die von überall her kommenden Tanker, Containerschiffe, Bulker, Dampfer usw. gäbe es an den Terminals wenig zu tun.

Im Frühjahr haben Hunderttausende Menschen gegen Rassismus demonstriert. Das war ein wichtiges Zeichen dafür, dass die Rechten nicht für die Mehrheit sprechen. Dennoch zeigen Umfragen und Wahlergebnisse, dass viel zu viele Menschen auf die Parolen der falschen „Alternative für Deutschland“ hereinfallen. Die gibt sich gerne „heimattreu“ und „bürgernah“. Auf der Facebook-Seite des Hamburger AfD-Landesverbandes wird man von einem Foto des Hafens begrüßt – der einzige erkennbare Bezug auf das Maritime. Denn darunter reiht sich ein rassistischer Post hinter den anderen. Die Seite lässt sich zusammenfassen mit „Ausländer raus“. Und dann?

Die AfD spielt Menschen unterschiedlicher Herkunft gegeneinander aus, damit diese nicht merken, dass sie gemeinsame Interessen haben. Damit stellt sich die Partei in den Dienst von Unternehmern und Reedern, die Rechte von Beschäftigten aushöhlen wollen. Die einen flaggen Schiffe aus, um einem Teil der Mannschaft geringere Heuern zahlen zu können. Andere verweisen auf die Häfen in Rotterdam und Amsterdam, um von den Beschäftigten in Hamburg oder Wilhelmshaven Mehrarbeit zu geringen Löhnen zu erpressen. Und die AfD fordert dann im Bundestag weitere Subventionen für die Unternehmen, um den deutschen Standort gegen die Konkurrenz aus den Niederlanden zu stärken. Oder verlangt, dass Gewinne dort versteuert werden sollen, wo sie erwirtschaftet werden – ein Geschenk für die Reeder, die sich, Billigflagge sei Dank, schon auf die Steuersätze von Liberia und Antigua freuen.

Wer seinen Lebensunterhalt mit Arbeit verdient, hat von der AfD nichts Gutes zu erwarten. Die Partei will die Rechte der Beschäftigten „entschlacken“ und „flexibilisieren“, sie hofft auf ein „gedeihliches Zusammenwirken“ von Unternehmern und Beschäftigten in den Betrieben, die „im Geiste der Sozialpartnerschaften kooperieren“ sollen, um „betriebliche Ziele“ zu erreichen. Gewerkschaften haben in solchen Vorstellungen keinen Platz, ihnen wird unterstellt, vorsätzlich Konflikte herbeizuführen und „hetzerische Klassenkampfrhetorik“ zu verbreiten. Die AfD träumt also von der „Volksgemeinschaft“ – das hatten wir schon mal, und das ging nicht gut aus.

Deshalb stehen wir als ver.di, als Gewerkschafter*innen, entschlossen gegen rechts, gegen die AfD und ihren Rassismus. Auch und gerade in der Maritimen Wirtschaft.

Erschienen in der Waterfront Nr. 1/2024

Nach komplizierten Verhandlungen konnte am 13. November ein Tarifabschluss für die deutsche Seeschifffahrt erreicht werden. Die Heuern der Seeleute steigen rückwirkend zum 1. Oktober 2023 um 6,5 Prozent, eine weitere Erhöhung um 4,0 Prozent gibt es zum 1. Oktober 2024.

Ver.di-Verhandlungsführerin Maya Schwiegershausen-Güth sprach von einem „ordentlichen Kompromiss“. Man habe weitere Reallohnverluste abwehren können, die mit dem ursprünglichen Angebot der Reeder verbunden gewesen wären – und: „Der Abschluss ist der höchste in der Seeschifffahrt seit vielen Jahren.“

Der HTV-See hat eine Laufzeit von 27 Monaten und endet zum 31. Dezember 2025. Die Bundestarifkommission schätzte ein, dass höhere Einkommenssteigerungen auf dem Verhandlungsweg diesmal nicht zu erreichen waren. Für einen Arbeitskampf in den beteiligten Unternehmen seien trotz positiver Entwicklungen in den vergangenen Wochen und Monaten der Organisationsgrad und die Aktionsbereitschaft der Kolleginnen und Kollegen insgesamt jedoch noch nicht ausreichend gewesen. Hinzu kam, dass die Zeit aktuell nicht für die Beschäftigten läuft – angesichts von einbrechenden Frachtraten und zunehmen den Krisenzeichen ist von Seiten der Reeder mit verhärteten Fronten zu rechnen.

Das zeigte sich bereits beim Thema Inflationsausgleichsprämie. Die Reeder verweigerten eine Festlegung, dass in allen Unternehmen, die dies noch nicht getan haben, die steuerfreie Einmalzahlung in der bis zum 31. Dezember 2024 möglichen Gesamthöhe von 3000 Euro auszuschütten seien. Man wollte sich lediglich auf Teilbeträge einlassen, dafür aber eine niedrigere prozentuale Heuererhöhung durchsetzen. Das hat die Tarifkommission abgelehnt. Maya Schwiegershausen Güth bedauert dies: „Leider haben die Arbeitgeber die Chance verstreichen lassen, mit dem verbindlichen Festschreiben der Inflationsausgleichsprämie in voller Höhe der herausragenden Leistung der Seeleute und der Härte ihres Jobs Anerkennung zu zollen. Hier werden wir jetzt auf betrieblicher Ebene auf ein Nachsteuern drängen.“ Denn natürlich verbietet der Tarifabschluss es den Unternehmen nicht, die noch nicht geflossenen Gelder auszuzahlen. Der Kampf um höhere Einkommen ist also auch mit der Unterzeichnung des HTV See nicht abgeschlossen.

In anderen Einzelpunkten gab es erfreuliche Einigungen. Durch eine Öffnungsklausel wird eine Einkommensumwandlung zur Finanzierung von Jobrad-Angeboten ermöglicht. Diese Forderung war in den vergangenen Monaten von Kolleginnen und Kollegen aus verschiedenen Unternehmen erhoben worden. Bislang hatte es eine solche Regelung nur für die Landbeschäftigten gegeben, was als Ungleichbehandlung empfunden wurde. Eine deutlich höhere Anhebung gibt es für die untersten Einkommensgruppen, die nominell noch unter dem gesetzlichen Mindestlohn lagen. Die Reeder versicherten zwar, dass sie sich an die rechtlichen Vorgaben gehalten hätten und allen Beschäftigten mindestens den vorgeschriebenen Stundenlohn zahlten, durch den Abschluss konnte dies aber nun auch in den Tabellen festgehalten werden. Für die betroffenen Kolleginnen und Kollegen kann das zum Beispiel Folgen bei künftigen Heuererhöhungen haben.

Verbindlich festgeschrieben wurde zudem, dass die Betriebsparteien bei Fairplay einen Offshore-Zuschlag für Schleppereinsätze aushandeln. Eine solche Zulage ist angesichts des boomenden Offshore-Marktes – Stichwort: Windkraftanlagen vor der Küste – ein wichtiger Beitrag dafür, dass auch die Beschäftigten ihren Anteil an den Umsätzen der Unternehmen abbekommen. Da Fairplay momentan das einzige in diesem Bereich aktive Schlepperunternehmen in der Tarifgemeinschaft der Reeder ist, kommt ihm eine Vorreiterrolle zu.

Erschienen im Dezember 2023 in der Waterfront Nr. 2/2023

Am Heck eines jeden Schiffes weht die Flagge des Landes, aus dem es stammt. So zumindest die Theorie. Jedes Schiff muss in einem einzelnen Staat registriert sein, der dann rechtlich zum Beispiel für die Einhaltung international festgelegter Normen verantwortlich ist. Auf dem Schiff gelten dann die Regeln des Flaggenstaats, zum Beispiel dessen Arbeitsgesetzgebung. Doch die unterscheidet sich von Land zu Land, und auch Steuern, Abgaben und andere Kosten sind mal höher oder niedriger. Für die Reedereien ist es deshalb oft attraktiv, ihre Schiffe nicht im eigenen Land zu registrieren, sondern auszuflaggen – etwa nach Panama, Liberia, Malta oder Zypern. Die Reedereien profitieren von weniger Bürokratie, niedrigeren Steuern und anderen Ersparnissen. Die Zeche zahlen die Seeleute, die auf Schiffen unter Billigflagge oft viel zu wenig verdienen, unter schlechten Arbeitsbedingungen leiden, an Bord teilweise nur unzureichend mit Lebensmitteln und sauberem Trinkwasser versorgt sind.

ver.di und die Internationale Transportarbeiterföderation (ITF) kämpfen seit Jahrzehnten gegen die Billigflaggen und ihre Folgen. Auch deutsche Reedereien beteiligen sich eifrig an der Flucht in die billigste Flagge – gab es in der deutschen Handelsflotte im Jahr 1990 noch 1064 Schiffe unter deutscher Flagge, waren es 2021 nur noch 275. Eine Folge davon ist, dass es immer weniger deutsche Seeleute gibt, denn auch deutsche Vorschriften zur Mindestbesatzung gelten auf ausgeflaggten Schiffen nicht mehr. 2022 waren in der Seemannskasse nur noch 4721 deutsche Seeleute registriert – zwölf Jahre zuvor waren es noch fast 8200 gewesen. Die niedrigen Ausbildungszahlen zeigen zudem, dass eine Trendwende nicht absehbar ist. Deutschland verspielt so sein maritimes Know how!

Umso wichtiger ist das Signal aus dem Deutschen Bundestag, die Richtung zu ändern. Der Haushaltsausschuss hat die Bundesregierung aufgefordert, Schleppern auf  Bundeswasserstraßen und seewärtigen Hafenzufahrten das Führen der deutschen Flagge vorzuschreiben. ver.di hat diesen Beschluss begrüßt und beteiligt sich aktiv an den laufenden Diskussionen zur Umsetzung. Denn die gestalten sich kompliziert, weil das zuständige Bundesverkehrsministerium auf der Bremse steht. Dort verweist man auf europarechtliche Probleme und Folgen für die Häfen und die Maritime Wirtschaft. Auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) verlangt vom Ministerium, den Willen der Abgeordneten zu ignorieren und das Verfahren einzustellen – im Gegensatz übrigens zu den betroffenen Schleppunternehmen selbst, die eine Flaggenpflicht unterstützen.

Die erhobenen Einwände sind nicht stichhaltig. EU-Länder wie Spanien, Frankreich und Polen haben längst ähnliche Vorschriften erlassen, nach denen die Dienstleister im Bereich ihrer Häfen unter der jeweiligen Nationalflagge fahren müssen. Und auch wettbewerbsrechtlich spricht nichts gegen eine entsprechende deutsche Vorschrift. Sie bedeutet nur, dass sich Wettbewerber an die hierzulande geltenden Regeln halten müssen. Wettbewerb bleibt möglich, nur einem Unterbietungswettlauf auf dem Rücken der Seeleute, der Sicherheit und der Umwelt wird ein Riegel vorgeschoben.

Erschienen im Dezember 2023 in der Waterfront Nr. 2/2023

Als im Frühjahr 2021 die „MV EverGiven“ im Suezkanal strandete und die wichtige Wasserstraße für Tage blockierte, waren die Folgen noch Monate später für die Konsumentinnen und Konsumenten auch in Deutschland zu spüren. Der Vorfall zeigte einmal mehr, dass die Maritime Wirtschaft ein entscheidender Teil der Lieferketten ist. Doch wenn nicht gerade ein Autotransporter brennt, machen sich nur wenige Gedanken darüber, was eigentlich auf hoher See passiert, was auf dem Weg von der Ernte oder Herstellung bis zu den Geschäften unterwegs vor sich geht. Diejenigen, die Waren, Güter, Menschen und Tiere über die Ozeane bringen, werden kaum wahrgenommen. Selten hört man etwas über die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord. Und auch, was in den Häfen passiert, wird vielleicht noch in den Hafenstädten selbst diskutiert, in den überregionalen Medien und in der Bundespolitik spielt es kaum eine Rolle.

Spätestens seit der Pandemie sollte jedoch klar sein, dass es sich auch bei den Häfen um kritische Infrastruktur handelt, die schützenswert ist und deshalb unbedingt in die öffentliche Hand gehört. Mit dem Ausverkauf der HHLA tut sich die Stadt Hamburg deshalb keinen Gefallen, weil sie damit auch einen Teil der Steuerungs- und Kontrollmöglichkeiten aufgibt. Durch die technologische und ökologische Transformation und den demografischen Wandel wird sich in den Häfen einiges ändern. Es gilt, gute und gesunde Arbeitsbedingungen sowie Löhne zu sichern.

Die Hafenunternehmen versuchen bereits, die Hafenarbeiter*innen zu spalten: Was einst als Hafenumschlag galt, wird aufgesplittet und als Hafenlogistik deklariert. Aber auch Hafenlogistik ist Hafenarbeit und gehört dementsprechend entlohnt. Schließlich ist auch sie ein wichtiger Teil in der Lieferkette.

Es ist fatal, dass die Situation auf See und im Hafen nicht mehr in das öffentliche Bewusstsein rückt. Ökonomische Krisen schlagen auch auf die Maritime Wirtschaft durch. Wird weniger konsumiert, wird weniger transportiert – und wird weniger verdient. Das passiert immer wieder, doch offenbar werden die Unternehmen davon jedes Mal von neuem überrascht. Und prompt will man die Beschäftigten zur Kasse bitten. Sie sollen weniger oder zu mindest nicht mehr verdienen, sie sollen länger arbeiten, sie sollen auf Errungenschaften verzichten. Und das alles, damit irgendwelche Shareholder ordentliche Dividenden kassieren können.

Wer so agiert, schadet sich selbst und der Maritimen Wirtschaft insgesamt. Schon jetzt klagen alle maritimen Branchen über Nachwuchsmangel – doch der ist oft genug hausgemacht. Die Zahl deutscher Seeleute ist auf insgesamt deutlich unter 5000 gesunken, eine Trendwende ist nicht absehbar. Ihren Teil dazu beigetragen haben die Reedereien, die ihre Flotten ausflaggen und sich der Aufgabe entziehen, neue Kolleginnen und Kollegen auszubilden. Auf diese Weise geht aber unersetzbares Know how verloren, und auch Behörden und öffentliche Institutionen müssen sich fragen, wo sie künftig ihre gut ausgebildeten Fachleute herbekommen wollen.

In den Häfen schrecken Meldungen über unsichere Jobperspektiven als Folge von Umsatzeinbußen oder auch der technischen Entwicklung Interessierte ab – es gibt derzeit genügend Alternativen, wo sich gutes Geld verdienen lässt.

Ein Umdenken scheint es bei Politik und Unternehmen bisher nicht zu geben. Wer mit provokatorischen „Angeboten“ in Tarifverhandlungen geht, hat die Zeichen der Zeit nicht verstanden. Wer zentrale Infrastruktur verscherbelt, verspielt die Zukunft. Sichere Ausbildungs- und Arbeitsplätze, gute Arbeitsbedingungen, an ständige Einkommen – wer die Maritime Wirtschaft in unserem Land sichern will, muss umsteuern.

Verfasst gemeinsam mit Maren Ulbrich. Erschienen im Dezember 2023 in der Waterfront Nr. 2/2023

Das zeigten auch zahlreiche Rückmeldungen von Kolleginnen und Kollegen, die sich nach einem entsprechenden Aufruf von ver.di im vergangenen Dezember mit ihren Vorstellungen und Forderungen gemeldet haben. Und auch die Mitglieder der Bundestarifkommission Schifffahrt, die am 29. Juni in Berlin zusammenkam, brachten aus ihren Betrieben den Stand der Diskussionen mit. Auch sie berichteten, dass bei ihnen der Ruf nach einer größeren Einkommenssteigerung deutlich vernehmbar ist.

Nach langer und intensiver Diskussion beschlossen die Tarifkommissionsmitglieder schließlich, dass ver.di mit einer Forderung nach zwölf Prozent mehr Geld in die anstehenden Verhandlungen mit dem Verband Deutscher Reeder (VDR) über den Heuertarifvertrag für die deutsche Seeschifffahrt (HTV-See) geht. Als Laufzeit werden zwölf Monate angestrebt. Der VDR wurde über die Forderung informiert.

Es kommt jetzt darauf an, ob die Beschäftigten bereit sind, im Zweifelsfall auch Druck für die Forderung nach mehr Geld zu entwickeln. Die wichtigste Kampfkraft der Gewerkschaft sind ihre Mitglieder, und je
mehr wir sind, desto lauter und deutlicher können wir unsere Stimme erheben. Deshalb ist jetzt ein richtig guter Zeitpunkt, Mitglied bei ver.di zu werden, bzw. Kolleginnen und Kollegen auf eine Mitgliedschaft anzusprechen. Denn es ist kaum zu erwarten, dass die Reeder die Forderung von ver.di einfach so akzeptieren werden. Das Klagen über schwierige Zeiten hat schon wieder angefangen. Dabei sollten nach den Rekordgewinnen der Reedereien in den Corona-Jahren die Kassen genügend gefüllt sein, damit die Menschen an Bord, die den Gewinn überhaupt möglich gemacht haben, davon auch etwas abbekommen.

Es ist an der Zeit, den entstandenen Abstand zu anderen Berufen wieder zu verringern. Das wäre letztlich auch im Interesse der Unternehmen. Regelmäßig beklagen sich die Reedereien darüber, dass es zu wenig
Bewerbungen gibt, dass sie kaum noch neue Leute finden. Derweil wandern Kolleginnen und Kollegen zu anderen Unternehmen ab, die mehr bezahlen und bessere Arbeitsbedingungen bieten. Ein erster
wichtiger Schritt, die Arbeit an Bord wieder attraktiver zu machen, ist eine bessere Bezahlung. Die Reeder müssen sich bewegen.

Erschienen im August 2023 in der Waterfront Nr. 1/2023